Elternzeit

Kevin-Alf ist nun ein halbes Jahr alt. Und zu diesem Anlass bin ich nun für das nächste halbe Jahr in Elternzeit gegangen, meine bessere Hälfte arbeitet wieder. Und insgesamt ist das ein guter Anlass, mal übers Vatersein zu schreiben.

Kevin-Alf wird mit Stoffwindeln gewickelt, doch bis wir das alles zusammenklamüsert haben – was braucht man genau, was wäre noch gut, wieviele, welche Marken – hatte das etwas gedauert. Doch mittlerweile hat man sich wirklich gut daran gewöhnt. Wenn ich von einer Windellebensdauer von zwei Jahren ausgehe, überschlage ich Kosten von etwa 8 Cent pro Windel, oder 23 Cent für die Nachtwindeln, gegenüber etwa 17 Cent für die billigsten Plastikwindeln. Und Kacke abwischen muss man so oder so.

Nach etwa zwei Monaten bin ich wieder arbeiten gegangen, allerdings in einem neuen Job: Ich wurde wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Uni Kassel im Bereich Verkehrstechnik, für erstmal eben vier Monate, bis ich an seinem halbten Geburtstag daheim geblieben bin. Im Januar nächsten Jahres geht es dann weiter. Recht neu haben wir einen Fahrradanhänger, den Cross von Thule, als Zweisitzer, mit dem ich Kevin-Alf bei dem schönen Wetter in den Park fahren und dort mit ihm ein wenig auf der Decke liegen kann.

Zwischendurch sind wir schon recht viel Bahn mit dem Kleinen gefahren; nach Ostwestfalen, Südhessen, Kiel, Potsdam und Göttingen. Die allermeiste Zeit ist das auch sehr gut gegangen, im Gegensatz zu den wenigen Autofahrten: Es ist sehr beruhigend, ein unzufriedenes Kind einfach mal hochzunehmen und mit ihm ordentlich zu spielen, anstatt nur von der Seite in den Kindersitz reingucken zu können. Nur einmal, bei der allerersten Fahrt, kam ein blöder Kommentar von einem Mitreisenden: in der Einfahrt nach Hamburg in der Tür wartend meinte ein Fahrgast (aus der ersten Klasse), dass es dem Kleinen ja nicht gut gehen könne (er hat sich erdreistet, nicht komplett still zu sein, sondern ein wenig rumzuquengeln), weil er ja nicht bei der Mama ist, sondern im Tragetuch vom Papa herumgetragen wird. Das sei ja fast schon Vergewaltigung!

Die guten Erwiderungen kommen einem natürlich immer erst später, aber das war auch schnell verarbeitet. (Und jetzt, fünf Monate später, wirkt es wie eine Geschichte aus einem anderen Leben.) Ansonsten staune ich immer, wie viele Menschen ohne Kleinkinder sich im ICE ins Kleinkindabteil setzen; niemals haben wir deswegen keinen Platz gekriegt, aber befremdlich finde ich das manchmal schon. Nicht so schlimm allerdings, wie dass in den neuen Doppelstock-Intercityzügen das Kleinkindabteil so angeordnet ist, dass die anderen Passagiere durch das Abteil hindurch müssen, um zur Tür zu gelangen. Das wäre besser lösbar gewesen.

Aktuell wird Kevin-Alf immer aufmerksamer, immer geschickter. So sehr, dass ich immer mehr aufpassen muss, dass der Kleine meine Brille auf meiner Nase lässt. Nicht immer kriege ich das hin. Aber irgendwie macht das auch stolz.

Das war 2016

Im letzten Jahr habe ich einige politische Gedanken gebloggt, und ich finde es nur fair, mal zurückzublicken und mir zu überlegen, wie sich meine Ansichten und die Welt seitdem entwickelt haben.

So habe ich im Mai über schnelle Züge sinniert. Anlass war eine Diskussion über die Mottgers-Spange und meine Frustration darüber, dass ich nirgendwo Zahlen zu den Fahrtzeiten der vorgeschlagenen Alternativen finden konnte. Nun, die meisten Argumente würde ich genau so wiederholen, allerdings wurde ich darauf hingewiesen, dass die aktuelle Planung der Mottgers-Spange tatsächlich eine Fahrzeit von mehr als 45 Minuten auf Frankfurt – Fulda bedeuten würde. Für keine andere Variante habe ich bisher entsprechende Informationen gefunden.

Ich habe ebenfalls, aufgehängt an Gedanken zum Ausbau der Main-Weser-Bahn, über Stuttgart 21 und das Verhalten der Grünen dazu sinniert. Nun sind seit dem mehrere Gutachten öffentlich geworden, die dem Projekt eine zu positive Risikoabschätzung bescheinigen, und aus Baden-Württemberg hört man abwechselnd, dass sich die Grünen gemeinerweise gegen das Projekt stemmen oder gemeinerweise zu sehr für das Projekt sind. Unterm Strich ein Patt, würde ich sagen. Ich hoffe allerdings nach wie vor sehr, dass die Landesregierung standhaft bleibt und keinen Cent mehr als das vom Volksentscheid genehmigte Geld in dieses Projekt steckt.

Darauf aufbauend, wiederum, habe ich mich darüber aufgeregt, dass Bernie Sanders so lange seinen Wahlkampf gegen Hillary Clinton aufrecht erhalten hat, bei der Vorwahl der Demokraten in Amerika. Nun, letztlich hat er eingelenkt und Clinton ehrlich, aufrichtig und unermüdlich unterstützt. Gereicht hat es freilich nicht, und da am Ende etwa 109 000 Wähler*innen den Ausschlag gegeben haben, war sein Verhalten genauso wie jedes andere Detail des Wahlkampfes wahrscheinlich wahlentscheidend.

Mit der Beschwerde der hessischen Beamten, dass sie doch 100 % gäben, aber nur 1 % bekämen, habe ich mich ebenfalls auseinandergesetzt. Die Kritik an dem Slogan besteht weiterhin, allerdings wurde ich darauf hingewiesen, dass die Lohnerhöhungen natürlich auch im Lichte der Arbeitszeitverlängerung in 2004 von 38 ½ Stunden auf 42 Stunden pro Woche gesehen werden sollten. Es sollte also sein: Wir geben 109 %, sie geben 101 %. (Die Inflationsrechnungen, die ich im Juli dazu gemacht habe, lasse ich jetzt mal weg.) Auch richtig, aber dass der Slogan idiotisch ist, wird dadurch immer noch nicht verändert.

Gutes Wetter im Allgäu

Für den letzten Urlaub in diesem Jahr sind wir Ende August für eine Woche ins Allgäu gefahren, um von der Ferienwohnung auf dem Bauernhof von Verwandten aus die Gegend zu erkunden. (Wer sich für Urlaub im Allgäu interessiert, dem kann ich diese Ferienwohnung wirklich wärmstens empfehlen, trotz der Flash-Only-Webseite.) Der reservierte Platz in dem einen durchgehenden InterCity war zwar in einem Wagen mit nicht funktionierender Klimaanlage, aber der Zug war unerwarteterweise so leer, dass wir uns bequem an einen anderen Platz setzen konnten.

223 065 in ALEX-Farbgebung bei Ausfahrt aus Kempten Hbf
223 065 in ALEX-Farbgebung bei Ausfahrt aus Kempten Hbf
Pause gemacht, Strecke gesehen, wie schön, dass es überall Handynetz gibt: Das Internet sagt, in fünf Minuten fährt ein Zug in Sonthofen nach Norden! Darauf kann man ja mal ein bisschen warten. ALEX mit Ersatzlok, wahrscheinlich 2143.18.
Pause gemacht, Strecke gesehen, wie schön, dass es überall Handynetz gibt: Das Internet sagt, in fünf Minuten fährt ein Zug in Sonthofen nach Norden! Darauf kann man ja mal ein bisschen warten. ALEX mit Ersatzlok, wahrscheinlich 2143.18.
Ein weiteres Produkt einer Pause und des allgegenwärtigen Handy-Internets: 2143.18 vor dem ALEX in Richtung München kurz hinter Fischen auf der Brücke über die Iller.
Ein weiteres Produkt einer Pause und des allgegenwärtigen Handy-Internets: 2143.18 vor dem ALEX in Richtung München kurz hinter Fischen auf der Brücke über die Iller.

Die Urlaubszeit war grandios gut ausgesucht: Bis am Tag vor unserer Ankunft Montags gab es Regen, dann fünf Tage strahlend blauer Himmel, dann einen Tag mit Schäfchenwolken, und ab Sonntag abends, wo wir schon wieder daheim waren, sollte es wieder regnen.

Im Vordergrund Hüttenberg, im Tal Sonthofen. Blick nach Osten.
Im Vordergrund Hüttenberg, im Tal Sonthofen. Blick nach Osten.

Zwischendurch spazierten wir zu einer Garten-Modellbahn, liefen durch die Breitachklamm, fuhren mit dem Fahrrad an der Iller entlang bis Oberstdorf und zurück und kletterten in der Starzlachklamm herum – aber auf den ausgeschilderten Wegen, nicht durchs Wasser, wie diese ganzen Gruppen, die in Neoprenanzügen ins Wasser gehüpft sind. Und wir konnten jeden Tag bemerken, wie die Wärme des Wassers im Baggersee ein bisschen weiter nach unten reichte.

Für 10 Cent kann man diesen und noch einen anderen Zug im Kreis fahren lassen. Leider fährt der hier falsch rum (Lok ist hinten und schiebt).
Für 10 Cent kann man diesen und noch einen anderen Zug im Kreis fahren lassen. Leider fährt der hier falsch rum (Lok ist hinten und schiebt).
Brücke auf dem Weg durch die Breitachklamm
Brücke auf dem Weg durch die Breitachklamm
Zwei der Canyoning-Gruppen in der Starzlachklamm: Oben kurz vorm Abseilen durch den Wasserfall; mitte und unten beim Nochmalreinspringen vom Felsen.
Zwei der Canyoning-Gruppen in der Starzlachklamm: Oben kurz vorm Abseilen durch den Wasserfall; mitte und unten beim Nochmalreinspringen vom Felsen.

Und dann, viel zu schnell, ging es auch schon wieder zurück nach Hause, diesmal mit funktionierender Klimaanlage.

Die Bergschablone als Aussichtspunkt bei Muderbolz, die wir allerdings von keiner Stelle deckungsgleich mit mehr als 10° bekommen haben.
Die Bergschablone als Aussichtspunkt bei Muderbolz, die wir allerdings von keiner Stelle deckungsgleich mit mehr als 10° bekommen haben.
Die komplette Bergschablone
Die komplette Bergschablone

Usedom

Nach letztem Wochenende darf man ja nicht mehr nach Usedom fahren (oder vielleicht doch, und gerade jetzt, je nach dem, wen man fragt). Wie schön, dass ich das mit meiner besseren Hälfte Anfang August erledigt habe: der erste Teil unseres Sommerurlaubs ging ins Seebad Heringsdorf. Eigentlich sollte der Weg dahin in einem (von Hannover aus) durchgehenden Kurswagen geschehen, also in einem von den drei Wagen, die in Züssow von einem IC Ruhrgebiet – Berlin – Rügen abgehängt und dann gesondert über die Insel bis Heringsdorf gezogen wird. Doch die Auswirkungen einer Baustelle sorgten dafür, dass der ICE, der uns nach Hannover bringen sollte, so spät war, dass wir den Anschluss in Hannover verpasst hätten (sehr indirekte Auswirkungen: wegen der Baustelle fährt der ICE nur ein- statt zweiteilig, und deswegen ist er überlastet, und deswegen braucht er länger, um von den Bahnhöfen wegzukommen). Daher warteten wir einfach 10 Minuten länger und fuhren mit dem ICE nach Berlin, von dort aus dann Regionalbahn bis Züssow und dann die normale Bummelbahn bis Heringsdorf (die allerdings genau so schnell ist wie die IC-Verbindung auf diesem Abschnitt. Die 30 Minuten, die wir so später ankamen, haben uns allerdings eine Freundin aus dem Chor als Reisebegleitung im Zug nach Berlin beschert.

Ich stehe mit Apfelweinhemd an der Deutsch-Polnischen Grenze an der Ostsee.
Ich stehe mit Apfelweinhemd an der Deutsch-Polnischen Grenze an der Ostsee.
Auch am Strand möchte ich nicht gerne Sonnenbrand oder -stich kriegen.
Auch am Strand möchte ich nicht gerne Sonnenbrand oder -stich kriegen.

Heringsdorf an sich hat einen sehr schönen, sauberen Strand, und das Wetter war zwar nicht überwältigend, aber doch gut genug, um zu baden, zu spazieren, Tandem zu fahren und wieder zu baden. Und an einem Tag wollten wir nach Rügen, mindestens um meine Serie mit den Schmalspurbahnen fortzusetzen. (Das fing ja mal an mit „immer im Winter“, wurde „immer im ersten Halbjahr“ und ist nun offiziell nur noch „jedes Jahr“. Auch gut.) Auf Rügen fährt der Rasende Roland, eine Schmalspur-Dampfbahn, und mit der wollten wir einmal hin- und zurückfahren, nach Anreise mit dem Schiff, dass uns von Peenemünde nach Gören hätte bringen sollen. Nach Peenemünde bringt uns der Zug. Meine bessere Hälfte hatte für die Schifffahrt das Kombiticket, auf dem die Zugfahrkarte aufgedruckt war, und kurz nach der Kontrolle kurz nach der Abfahrt in Heringsdorf sehen wir die Zugbegleiterin am Handy reden, und hören die Worte „Schiff fällt aus, ok“ und „ich sage dann den Leuten Bescheid“. Nun, letztlich entschieden wir uns dann, eben mit der Bahn nach Rügen zu fahren, auch wenn das wesentlich öfteres Umsteigen bedingte; und so fuhren wir eben den Rasenden Roland von der anderen Richtung aus ab. Göhren war dann nicht Anfangs- sondern Umkehrpunkt, und nach einer kurzen Stärkung fuhren wir bis Binz, liefen zum Bahnhof der großen Bahn und fuhren von dort wieder nach Heringsdorf zurück. So kam ich, vier Jahre nachdem ich Binz einem Abstecher nach Usedom geopfert habe, doch noch dorthin.99 1784-0 bei Einfahrt nach Lauterbach Mole

Die Eule war ähnlich begeistert wie ich, in die Kamera statt aus dem Aussichtswagen gucken zu müssen!
Die Eule war ähnlich begeistert wie ich, in die Kamera statt aus dem Aussichtswagen gucken zu müssen!

99 4011-5 in Sellin Ost

Am letzten Tag war schlechtes Wetter angekündigt, aber wir konnten dennoch morgens in der prallen Sonne am Strand liegen und baden (nachmittags war der Strand ok, aber zum Baden zu kalt). Bei der Rückfahrt verlief alles planmäßig, nur auf dem Abschnitt Wolgast – Züssow war es sehr kuschelig, aber immerhin musste ich mein Ticket nicht rauskramen, weil die Zugbegleiterin mich wiedererkannt hat – und gleich gefragt hat, ob wir denn das Geld für die Schiffstour wiederbekommen haben: Haben wir, und zwar inklusive des Zugaufschlages, obwohl das Ticket ja schon in der Kontrolle abgestempelt wurde.

Aber ich habe doch recht!

Für Stuttgart 21 gab es einen „Stresstest“, laut dem ein Bahnhof, der nicht gebaut werden soll (10 Gleise statt 8), mit einer Technik, die es nicht gibt (eigentlich dauert es 30 Sekunden, bis Gleisabschnitte freigegeben werden), problemlos einen Fahrplan, der nicht gefahren werden soll, bewältigen kann. Die Medien haben aber die Geschichte der Deutschen Bahn („Stuttgart 21 besteht Stresstest“) geglaubt, die Gegner haben es nicht geschafft, die Bevölkerung davon zu überzeugen, dass der geplante Bahnhof den Test eben nicht bestanden habe und das wirkliche Bauvorhaben eben immer noch genau so desaströs zu werden droht, wie schon immer befürchtet. Der Volksentscheid wurde verloren, Stuttgart 21 wird gebaut.

So eine ähnliche Situation kann man aktuell in den USA sehen: Bernie Sanders bewirbt sich für die Nominierung der Demokraten und tritt dabei gegen Hillary Clinton an. (Es gab Anfangs noch vier andere Kandidaten, die aber mittlerweile aufgegeben haben.) Sanders gilt als sehr links, bezeichnet sich selbst als demokratischer Sozialist, während Clinton als Establishment und als moderater gilt; beide haben sich, als sie gemeinsam im Senat waren, bei etwa 93% der Abstimmungen gleich verhalten. Die haben Medien schon lange, bevor irgendwer gewählt hat, Clinton als Favoritin ausgemacht, und von den etwa 15% der Delegierten auf dem Parteitag (713 von 4765), die als Parteifunktionäre nicht gewählt sind, haben sich sehr viele schon vorher auf Clinton festgelegt.

Dann kommt noch die unglückliche Tatsache, dass die Partei im Vorfeld verhindern wollte, dass es zu viele Debatten geben würde – die Idee ist, dass man, je weniger man unter Demokrat*innen diskutiere, sich weniger gegenseitig kritisieren und demontieren würde. In der Hauptwahl gegen die Republikaner könnten diese also weniger „die Demokraten denken ja selbst, dass ihr(e) Kandidat(in) nichts taugt“ sagen. Gleichzeitig verhindert das, dass unbekannte Kandidaten (eben Sanders) bekannter werden. Kurz: die Ausgangssituation hat Clinton sehr bevorzugt.

Nun sind die Vorwahlen fast durch; heute wählen noch die letzten Staaten, bevor nächsten Dienstag auch der District of Columbia seine letzten Delegierten bestimmt. Clinton führt in jeder denkbaren Sichtweise:

  • Gebundene Delegierte (also die, die durch die Wahlen festgelegt wurden),
  • Anzahl der gewonnenen Staaten,
  • Wählerstimmen gesamt,
  • freie Delegierte (die vorgenannten Superdelegierten).

Entscheidend ist die Anzahl der freien + gebundenen Delegierten. Aber natürlich kann man das (vollkommen richtige!) Argument anführen, dass die Superdelegierten undemokratisch sind, also kann man auf gebundene Delegierte und Wählerstimmen gucken.

In beiden, vom Volk bestimmten, Maßen ist Clinton vorne, und zwar nicht nur knapp. Clinton könnte Kalifornien heute Abend mit 50%-Punkten verlieren und hätte immer noch eine Mehrheit an Delegierten; die 3 Millionen Stimmen Vorsprung kann Sanders praktisch gar nicht mehr einholen. Die Umfragen für Kalifornien sagen einen Sieg für Clinton (zwischen 2% und 18%) voraus.

Sanders (und vor allem seine Unterstützer) sind aber der Meinung, doch noch die Nominierung bekommen zu können. Wie? Man werde die Superdelegierten überzeugen, ihre Meinung zu ändern. (Ich sollte nicht unerwähnt lassen, dass Superdelegierte für die Sanders-Kampagne am Anfang das Böse schlechthin waren, so lange, wie es nicht praktisch unmöglich war, eine Mehrheit der freien Delegierten zu gewinnen.)

Aus deutscher Sicht war es lange Zeit schwer verständlich, warum Sanders in Amerika für radikal gehalten wird; in der Tat sind die meisten seiner Forderungen in Deutschland praktisch gar keine Streitthemen. Aber an seiner Reaktion auf die tatsächlichen Wahlergebnisse sehe ich einen alarmierenden Aspekt: die Überzeugung, dass man doch eigentlich besser geeignet wäre, die Demokraten bei der Präsidentschaftswahl zu vertreten, dass die eigenen Positionen doch eigentlich die besseren seien, führt dazu, dass man die Wahl ignorieren will. Weil man es besser wisse als die Wähler, die schlecht informiert waren, denen viel zu lange erzählt wurde, dass Clinton ja sowieso gewinnen würde. Das ist für mich auf jeden Fall radikal, und, ja, ich halte das auch für gefährlich. „Meine Meinung ist wichtiger als die Mehrheitsmeinung“ ist per Definition undemokratisch.

Woher kommt aber dieses Festhalten an diesen Strohhälmen? Wie kann man einen solchen Affront gegen alle Wähler*innen fordern – abgesehen von der symbolischen Wirkung, wenn eine mit großem (!) Vorsprung gewählte Frau die ihr dadurch zustehende Position nicht bekommen würde, sondern ein alter, weißer Mann ihr bevorzugt würde? Auch, wenn viele Sanders-Anhänger sie als korrupt bezeichnen, als zu konservativ, oder glauben, dass sie ob ihres Umgangs mit e-Mails als Außenministerin offiziell angeklagt wird, wird Clinton die Kandidatin sein. Und nicht, weil sie so viele Superdelegierte auf ihrer Seite hat, sondern weil sie so viele Stimmen bekommen hat. Weil so viele Leute der Meinung waren, sie sei die bessere Wahl. Vielleicht haben viele davon gar nicht geglaubt, dass sie wirklich als Präsidentin einem Präsident Sanders vorzuziehen ist; vielleicht war vielmehr ausschlaggebend, dass die Nachteile einer Präsidentin Clinton gegenüber einem Präsidenten Sanders dadurch aufgewogen werden, dass die Wähler geglaubt haben, ein Sieg Clintons gegen die Republikaner (wir wissen jetzt: Trump) sei viel wahrscheinlicher als ein Sieg von Sanders, und dass die Wähler daher nicht so sehr Clinton gegen Sanders sondern vielmehr {Clinton gegen Trump} gegen {Sanders gegen Trump} abgewägt haben. Vielleicht wurde diese Abwägung uninformiert getroffen, vielleicht haben sich die Wähler geirrt. Vielleicht gab es andere Gründe für das Wahlverhalten. Diese ganzen Vielleichts sind aber unwichtig, denn beim Ergebnis ist kein Vielleicht übriggeblieben.

Der Kampf um Superdelegierte ist nun zu einem Kampf derjenigen geworden, die von ihrer Meinung so überzeugt sind, dass sie nicht wahrhaben wollen, dass ihre Positionen nicht mehrheitsfähig sind, oder zumindest einfach keine Mehrheit bekommen haben. Ähnlich, wie die Gegner von Stuttgart 21 keine Mehrheit bekommen haben, und auch da gibt es immer noch Hardliner, die das nicht wahrhaben wollen. Es werden Verschwörungen gewittert: auch wenn die genauen Beteiligungsregeln in den Vorwahlen in manchen Bundesstaaten extrem merkwürdig sind (in New York zum Beispiel musste man sich ein halbes Jahr vor der Wahl bei der richtigen Partei registrieren), sind sie alle schon so lange gültig, dass man keine akute Bevorzugung von Clinton hineininterpretieren kann. Über Vorwahlen, in denen nur registrierte Demokraten wählen durften, wurde sich lauthals beschwert, weil viele von Sanders‘ Unterstützern eben keine registrierten Demokraten sind (und, in der Tat, Sanders hat bei „offenen“ Vorwahlen besser abgeschnitten als bei „geschlossenen“). Über Caucuses, eine sehr komplizierte Art der Vorwahl, die sich vor allem durch eine sehr kleine Wahlbeteilgung auszeichnen und die für Sanders sehr viel besser ausgegangen sind, wurde sich jedoch nicht beschwert. (Eine sehr nette Analyse der bisherigen Wahlergebnisse zeigt, dass Clinton wesentlich mehr durch Caucuses geschädigt wurde als Sanders durch geschlossene Vorwahlen; wenn alle Staaten freie Vorwahlen hätten, wäre Clinton’s Vorsprung noch ein wenig größer.)

Nun bin ich also schon wieder an einem Punkt, an dem falsche Hoffnungen geschürt werden, an dem demokratische Entscheidungen nicht akzeptiert werden können, an dem Betrug gewittert wird, wo es einfach nur nicht genügend Gleichdenkende gibt. In dem Fall hier hoffe ich, dass sich genügend Sanders-Wähler bei den Hauptwahlen im November aufraffen werden, um zu verhindern, dass Donald Drumpf der mächtigste Mann der Welt wird. Ich bin mir sehr sicher, dass Hillary Clinton eine wesentlich bessere Wahl ist.

Gleispläne

In meiner Kategorie „Selbstgemacht“ fehlen aus irgendwelchen Gründen die beiden Dinge, die ich am häufigsten aktualisiere:

Seit 2009 unterhalte ich einen Gleisplan der U-Bahn Frankfurt, und seit 2011 einen Gleisplan der Frankfurter Straßenbahn, die es in abgespeckter Version auch bei Wikipedia gibt. Durch die tatkräftige Unterstützung der Mitglieder im Frankfurter Nahverkehrsforum gelingt es auch ganz gut, diese beiden Pläne aktuell und korrekt zu halten.

Wie die anderen Dokumente, die ich veröffentliche, stehen beide Pläne unter der CC-Lizenz BY-SA, Version 4.0. Das bedeutet vereinfacht gesagt, jeder darf diese Bearbeitungen weitergeben und verändern, solange er oder sie mich als Autor der ursprünglichen Bearbeitung nennt (dafür steht das BY) und jedem die genau gleichen Rechte einräumt (Share Alike, SA).

Dagegen sein und falsche Hoffnungen

In Deutschland werden, allem Investitionsstau zum Trotz, viele öffentliche Bauprojekte geplant oder durchgeführt. Bei den allermeisten davon gibt es Befürworter und Gegner. Von einer Gruppe Beispiele habe ich erst kürzlich geschrieben; heute bin ich am Schauplatz eines anderen Konfliktes vorbeigefahren.

Konkret geht es um den Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel. Der Plan der Bahn: Zwei Gleise für die S-Bahn zu schaffen, so dass diese sich ihren Fahrweg nicht mehr mit anderen Zügen teilen muss. Dadurch könne, so die Hoffnung der Befürworter, der S-Bahn-Verkehr stabiler und besser werden. Die Gegner führen an, dass die S6, die dort fährt, jetzt schon eine der pünktlicheren Linien sei und die Verspätungsproblematik der Frankfurter S-Bahn viel mehr an der Stammstrecke zu suchen sei. Außerdem besteht die Befürchtung, dass nach dem Ausbau mehr (laute) Güterzüge durch die Wohngebiete entlang der Strecke fahren würden, vor allem Nachts. Nun teile ich die Argumente der Gegner nicht und bin der Meinung, dass der Ausbau längst überfällig ist, aber ich will eigentlich gar nicht über dieses spezielle Projekt reden, sondern über den Umgang mit Kritik an Großprojekten allgemein.

Im vorliegenden Fall tut sich eine Bürgerinitiative sehr hervor, deren Name ein Wortwitz zwischen „Bahn“ und einer gelben Staudenfrucht ist. Diese – und eine andere Gruppe, die „2 statt 4“ propagiert hat – organisiert den Widerstand derer, die durch den Ausbau zwar betroffen sind, von ihm aber praktisch nicht profitieren: vor allem Anwohner in Frankfurt, die auch jetzt schon andere schnelle Möglicheiten haben, in die Innenstadt zu kommen, und sammelt fortwährend Geld für noch mehr Einsprüche und noch mehr Klagen. Das ist natürlich deren gutes Recht.

Doch das Recht in Deutschland kennt auch Entscheidungen, und es besteht mittlerweile Baurecht. Die ersten Bauaufträge sind vergeben, die Bagger werden bald anrollen. Der Kampf um das „ob“ ist verloren. Es sind immer noch Klagen und Einsprüche anhängig, bei diesen geht es aber nur noch um Detailfragen des „wie“; sie haben keine aufschiebende Wirkung.

Nun interessiere ich mich sowieso für diese Angelegenheit, aber seit ich vor 5 Jahren in den Ortsbeirat eines benachbarten Stadtteils gewählt wurde, stehe ich auf dem E-Mail-Verteiler dieser Gruppe und erhalte daher regelmäßig „Neuigkeiten“ und „Informationen“. So kam – ich habe die allermeisten Mails von denen recht schnell wieder gelöscht, kann daher also nicht mehr genau nachgucken – etwa jährlich eine alarmistische E-Mail darüber, dass die Bahn schon „Fakten schaffen!!“ würde, weil sie Bäume und Sträucher entlang der Strecke abgeholzt hat. Dieses mal sei es viel schlimmer als sonst, lese ich da jedes Mal. Immer verbunden mit der Aufforderung, weiterzukämpfen und bitte für die Einreichung der nächsten Klage zu spenden. Mindestens die letzte solche Mail kam durchaus in der Zeit, in der die Bahn das Recht hatte, „Fakten zu schaffen!!“. Die Initiative behauptet auch heute noch, dass ihre Klagen aufschiebende Wirkungen hätten – und auf eine verdrehte Weise haben sie recht: Die aktuellen Rechtsstreite drehen sich um kleine Teile des Gesamtprojektes, die nachgebessert werden müssen, und die Realisierung dieser Teile wird aufgeschoben. Der Großteil des Gesamtvorhabens kann aber umgesetzt werden: Es besteht Baurecht. Und hierbei wird die Initiative ihren Anhängern gegenüber unredlich. Denn diese interessieren sich vielleicht nicht mehr für die Verbesserung des Erschütterungsschutzes für zwei Häuser, denken aber, dass der Rechtsstreit um das entsprechende Gutachten den gesamten Bau noch verzögern und letztlich verhindern könne. Somit wird diese Gruppe zum Selbstzweck, der einfach nur das beschlossene Projekt möglichst teuer machen und sich selbst gut fühlen will. Würden die SprecherInnen dieser Gruppe ehrlich den Stand wiedergeben, hätten sie sehr wahrscheinlich wesentlich weniger Zulauf.

Nun will ich hier nicht die ganze Zeit bashen. Aber als ich vorhin in der S6 saß, ist mit klar geworden, dass es auch das Gegenteil gibt. Grüne sind auch oft gegen Großprojekte. In Stuttgart gab es vor fünf Jahren auch nach einer sehr erfolgreichen Landtagswahl keine politische Mehrheit gegen den Tunnelbahnhof, und in Frankfurt gibt es regelmäßig große Mehrheiten für den Flughafen und alles, was damit zu tun hat – bei Gegenstimmen der Grünen (und, seit sie relevant sind, der Linken). Eines dieser Projekte ist recht aktuell: Der Bau eines neuen Terminal 3. Politisch Verantwortlich ist der hessische Verkehrsminister, und das ist nun ein Grüner. Die Grünen wollten das Terminal 3 verhindern und haben dies im Wahlkampf auch durchaus deutlich so vertreten. Nicht sehr deutlich wurde auch gesagt, dass die Politik alleine keinen Einfluss mehr hat. Nach der Wahl kommt bei vielen die Ernüchterung: Der Einfluss des Verkehrsministers beschränkt sich darauf, im Aufsichtsrat von Fraport gegen den Bau zu stimmen. Aber: es besteht Baurecht. Die Fraport hat das Recht, zu bauen. Nun hätte man natürlich Gerichtsverfahren anstrengen können, von denen man genau weiß, dass sie nichts bringen werden, und noch nicht mal den Bau verzögern würden. Hat man aber nicht. Ebenso wurde nach der Volksabstimmung über Stuttgart 21 kein Widerstand mehr geleistet, denn die Entscheidung war gefallen.

Für mich zeigt dass, dass die Grünen eine Partei der Verantwortung sind. Und nicht nur der persönlichen Verantwortung, sondern einer gesellschaftlichen Verantwortung. Andere haben die Baugenehmigung für das Terminal 3 gegeben, andere haben die Finanzierungsvereinbarung für Stuttgart 21 getroffen. Aber wo die Grünen in die Regierungsverantwortung kommen, werden sie dieser Verantwortung gerecht, auch wenn das bedeutet, Projekte zu leiten, die man selbst für falsch, widersinnig, teuer hält. Auch, wenn das bei manchen WählerInnen den Eindruck hinterlässt, man setze sich nicht genügend für die eigenen Ziele ein. Auch, wenn man dann so dasteht als hätte man seine Ziele verraten: immerhin kann man sich nun auf andere Kämpfe, die man gewinnen kann, konzentrieren. Man kann natürlich gegen die eigene Regierungspolitik Opposition machen, wie das scheinbar auf Bundesebene aktuell en vogue ist. Sinnvoller ist es, ehrlich einzugestehen, wenn man etwas nicht mehr verhindern kann. Auch wenn’s weh tut.

Schnelle Züge

Ich fahre gerne mit schnellen Bahnen. Ich komme aus einer Großstadt und bin in eine andere Großstadt gezogen; meine Ziele sind meistens Großstädte. Das ist mein Disclaimer für den folgenden Beitrag.

Neubaustrecken für Schnellfahrten, kurz NBS, diese großen Bauprojekte, die die Bahn immer besonders gerne durchführt und einweiht, sind nämlich für den Großteil meiner Parteigenossen ein rotes Tuch. Für mich eher nicht so. Und genau darüber möchte ich heute schreiben.

ICE bei Ausfahrt aus Frankfurt Hauptbahnhof (ICE 1; Gleis 6 nach Gutleuthof)
ICE bei Ausfahrt aus Frankfurt Hauptbahnhof (ICE 1; Gleis 6 nach Gutleuthof)

Ich meine Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 250 km/h, die komplett andere Verläufe als das Bestandsnetz nehmen, quer durch die Landschaft gehen und dabei viel vorher unberührte Flächen zu zerschneiden und viel Geld kosten – meist sind viele Tunnel und Brücken nötig. Dabei werden häufig bisher angebundene Städte vom schnellen Fernverkehr abgeschnitten. Drei Beispiele davon möchte ich näher betrachten: Koblenz liegt seit 14 Jahren nicht mehr zwischen Frankfurt und Köln, Jena ab Dezember nicht mehr zwischen Nürnberg und Berlin, und vielleicht wird in Zukunft Aschaffenburg nicht mehr zwischen Frankfurt und Würzburg liegen.

Zusammen sind diese Eigenschaften Grund genug für Grüne, den Bau von NBS abzulehnen. Aktuelles Beispiel aus meiner politischen Umgebung ist die sogenannte Mottgers-Spange, mit der eine schnelle Verbindung von Frankfurt nach Fulda und Würzburg geschaffen werden soll – an Aschaffenburg vorbei. NBS sind sowieso schlecht, höre ich dann, man sehe ja an Jena, dass dann „die Region“ vom schnellen Bahnverkehr abgehängt würde. Aschaffenburg brauche doch unbedingt eine stündliche schnelle Verbindung sowohl zur Landeshauptstadt München als auch zum Frankfurter Flughafen. Alle Betrachtungen, wie viel Eigennutz in diesen Argumenten stecken, beiseitelassend, fußt die Kritik auf zwei Argumenten, die ich nicht sofort glaube:

  1. Wenn es eine schnelle Verbindung zwischen Frankfurt und Würzburg unter Auslassung von Aschaffenburg gäbe, wäre Aschaffenburg nicht mehr adäquat an das deutsche Schienenfernverkehrsnetz angeschlossen
  2. Punkt eins ist eine logische und unverhinderbare Folge des Baus.

Wie war das anderswo?

Auch heute noch bedienen eineinhalb InterCity pro Stunde und Richtung Koblenz (drei Linien im Zwei-Stunden-Takt: 30: Hamburg-Ruhrgebiet-Stuttgart, 31: Hamburg-Ruhrgebiet-Frankfurt, 32: Dortmund-Stuttgart); zusätzlich halten auch einzelne ICEs, zum Beispiel nach Wien oder Berlin. Das sind alles nicht die allerschnellsten Züge. Diese jedoch haben im langsamen, kurvigen – und malerisch schönen – Rheintal einfach nichts zu suchen. Erst weit von Koblenz entfernt fangen Strecken an, auf denen es sinnvoll ist, über das „Express“ hinten am „ICE“ nachzudenken (und auf die zu fahren von Koblenz aus Sinn macht).

Nun liegen Aschaffenburg und Jena schon vor Bau der jeweiligen neuen Strecken an Verkehrsachsen, die eine wesentlich geringere Bedeutung als der Korridor Rhein/Main – Rhein/Ruhr haben.

Sehen… und Sterben?

Die Rede ist von Brügge in Belgien, das ich vor allem durch den unglaublich guten Film Brügge sehen… und sterben? kennengelernt habe. Ein Konferenzbesuch in Brüssel seitens meiner besseren Hälfte war Anlass zu der Idee, das anschließende Wochenende zusammen in Belgien zu verbringen, und der Blick auf die Landkarte brachte Erinnerungen an den Film und damit schließlich die Entscheidung, von Freitag abend bis Sonntag mittag in dieser Weltkulturerbe-Stadt zu sein.

Keine Kirche, sondern der Aussichtsturm, der nachts heute vor allem ein Ansichtsturm ist.
Keine Kirche, sondern der Aussichtsturm, der nachts heute vor allem ein Ansichtsturm ist.
Sieht fast aus wie eine Burg, ist aber ein Tor hinter einer Klappbrücke.
Sieht fast aus wie eine Burg, ist aber ein Tor hinter einer Klappbrücke.
Die Klappbrücke vorne und das Tor von der anderen Seite dahinter.
Die Klappbrücke vorne und das Tor von der anderen Seite dahinter.

Ein Tag mit ein paar Stunden drumherum ist natürlich nicht übermäßig viel Zeit, aber mit einem ordentlichen Hostel, das gute Tipps gibt und eine tolle Stadtführung anbietet, kann man doch recht viel von einer Stadt sehen. Neben den obligatorischen ältesten Häusern und wichtigen Punkten aus der Geschichte der Stadt sahen wir auf der Führung auch alle wichtigen Punkte aus dem Film sowie Tipps für die besten Waffeln, Schokoladen und Pommes Frites, zusätzlich gab’s einen Kurzbesuch im Biermuseum.

Alte Windmühlen gibt es in der innenstadt auch, hier Blick von einer zur anderen mit Herbstlaub.
Alte Windmühlen gibt es in der Innenstadt auch, hier Blick von einer zur anderen mit Herbstlaub.
Der berühmteste Punkt in Brügge, am alten Ledermarkt.
Der berühmteste Punkt in Brügge, am alten Ledermarkt.
Nochmal Abendstimmung in Brugge
Nochmal Abendstimmung in Brugge

Sonntag morgen sind wir dann spontan noch ans Meer in Oostende gefahren und haben die Beine in die eiskalte Nordsee gehalten, bevor der Heimweg angetreten wurde. Der fing dann erstmal mit Lokschaden und verpassten Anschluss nach Deutschland an, ging dann in Köln unschön weiter, als ein Zug, der eigentlich an genau diesem Tag nicht fährt, trotzdem angezeigt wurde, aber schließlich kamen wir doch wieder daheim in Kassel an.

Das wunderschöne Wetter am Sonntagmorgen in Brugge
Das wunderschöne Wetter am Sonntagmorgen in Brugge

Auf nach Kassel

Letztendlich habe ich in der Wohnung in Frankfurt-Niederursel dann doch wesentlich kürzer gewohnt als gedacht. Im Gegensatz zum letzten Mal, wo ich nach so kurzer Zeit wieder umgezogen bin, wohne ich diesmal vorher wie nachher mit der gleichen Person zusammen. Diese hat im September einen neuen Job am Fraunhofer-Institut für Windenergie und Energiesystemtechnik (IWES) angetreten, und da Programmieren auch von zu Hause aus funktioniert, einigten wir uns auf einen Wohnsitz in der Nähe ihrer Arbeitsstelle.

Die Wohnungssuche hat erstaunlich gut funktioniert; zwei Samstage in Kassel im Juni reichten aus, um ein wunderschönes Haus mit Garten zu finden, das wir nun mieten. Für den Umzug haben wir uns eineinhalb Wochen frei genommen (Ende August war da eben auch noch der Resturlaub), und so konnten wir alles recht entspannt einrichten, bevor es wieder ins Arbeitsleben ging. Das bedeutet für mich, jede Woche einmal nach mit dem ICE nach Frankfurt zu fahren, mit Übernachtung, und jede zweite Woche nochmal, dann aber direkt wieder zurück. Die anderen Tage arbeite ich daheim. Anfangs hatte ich mich bemüht, früh im Büro zu sein, aber schnell fand ich heraus, dass ich auch im Zug recht gut arbeiten kann (und an den HomeOffice-Tagen ebenfalls recht lange arbeiten kann), seitdem ist das wesentlich entspannter geworden.

Mit einem weit genug vorher angekündigten Umzugstermin war sogar das Internet schnell umgezogen, und auch der Nachsendeauftrag der Post scheint diesmal ordentlich funktioniert zu haben, wenigstens nach winzigen Anlaufschwierigkeiten. Besser als beim Umzug von Heddernheim nach Niederursel, jedenfalls.

Nun habe ich einen Arbeitsweg, der zu kurz (nämlich ca 10 Meter), und einen, der zu lang (nämlich 200 km) zum Fahrradfahren ist, und das schlägt sich direkt in meine Radfahrstatistik nieder. Beim Umzug hatte ich 5777 km, und trotz Wochenendtouren bin ich 6 Monate später grade mal bei 6200 km angelangt. 2016 brachten bisher nur etwas mehr als 100… Ich sammle Kilometer also, kurz gesagt, nicht mehr recht automatisch, sondern muss mich zum Fahrradfahren explizit motivieren. Bei einem verregneten, saukalten Winter wird das nicht direkt leichter. Immerhin: die Fahrt zum Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe dauert mit dem Fahrrad bestenfalls zwölf bis schlechtestenfalls 18 Minuten, Regiotram (16 Minuten, ohne Umsteigen) oder Straßenbahn (etwa 20 Minuten, mit einmal Umsteigen) sind nach Addition der Zeit, die ich zur Haltestelle laufe (etwa 5-7 Minuten) nicht schneller – außerdem kann ich mit dem Fahrrad die Wartezeit am Bahnsteig optimieren. Trotzdem bringt mir das pro Woche im Schnitt höchstens 9 km, und auch nur, wenn ich wirklich jedes Mal mit dem Fahrrad fahre. Dass der Kasseler Nahverkehr mit meiner neuen BahnCard 100 benutzt werden kann, hilft auch nicht. Also, kurz gesagt, das neue Projekt 7000 wird wohl noch ein bisschen dauern.

Nun habe ich einen Kellerraum ganz für mich und Modellbahn; wenn ich es irgendwann mal schaffe, zwei Holzbretter im rechten Winkel aneinanderzuschrauben, wird dort vielleicht auch mal gebaut. Nach den Weihnachtskonzerten habe ich aufgehört, im Musikzug der Freiwilligen Feuerwehr in Bommersheim zu spielen; jeden Donnerstag das Saxophon von Kassel an den Main zu tragen war doch zu viel Aufwand.

Silvester haben wir in kleinem Kreis hier in Kassel gefeiert und ich würde gerne schöne Bilder vom Feuerwerk über der Stadt, aufgenommen vom Herkules, zeigen, doch das leicht trübe Wetter schlug nach den ersten Raketen kurz vor Mitternacht in eine dichte Nebelsuppe mit etwa 50 Metern Sichtweite um, sodass man außer leuchtendem Nebel praktisch nichts gesehen hat.

Frankreich 2015

Auf dem Weg nach Barcelona im Mai 2015 ging es durch Frankreich, auf der Rückfahrt auch. Die meisten Bilder dieser Fahrt sind von dort:

Näher als hier kommt man mit der Bahn nicht an Andorra heran: Zugkreuzung in L’Hospitalet-près-l’Andorre
Näher als hier kommt man mit der Bahn nicht an Andorra heran: Zugkreuzung in L’Hospitalet-près-l’Andorre
Die Gelbe Bahn. Leider waren wir im modernen Zug links, nicht in dem alten rechts.
Die Gelbe Bahn. Leider waren wir im modernen Zug links, nicht in dem alten rechts.
An einer der Schnittstellen zwischen französischem und spanischem Hochgeschwindigkeitsnetz treffen sich zwei TGV der jeweiligen Staatsbahnen.
An einer der Schnittstellen zwischen französischem und spanischem Hochgeschwindigkeitsnetz treffen sich zwei TGV der jeweiligen Staatsbahnen.
Abendstimmung in Lyon.
Abendstimmung in Lyon.

Barcelona

Ob ich nicht Lust hätte, mit ihm zusammen den Zug nach Barcelona zu nehmen, hat mich ein Freund letzten Frühling gefragt. Dieser hatte mich schon mal, im November 2012, zu einer Bahnfahrt nach Spanien angestiftet, und auch dieses Mal konnte ich nicht widerstehen.

Unser Ziel war es, am Wäldchestag abends in Barcelona zu sein, weil seine Freundin dort eine Konferenz hatte, die eben Montag und Dienstags ging. Er verbrachte dann noch ein wenig Zeit mit ihr dort, während ich schon wieder auf dem Heimweg war. Nach einigem Hin- und herüberlegen entschieden wir uns dann für eine Route über Paris, Toulouse, (dort übernachten), dann die Pyrenäen rauf und auf französischer Seite wieder runter, und dann mit TGV durch die Pyrenäen bis Barcelona.

Nun gab es an Pfingstmontag irgendwelche Bauarbeiten zwischen Mannheim und Saarbrücken, sodass der direkte ICE nach Paris nicht fuhr, aber die Umstiege in Mannheim und Karlsruhe haben gut geklappt, sodass wir ohne Probleme bei Strasbourg im TGV über die Grenze nach Frankreich fahren konnten.

In Paris hatten wir genug Zeit – 1h15′ – um zum Bahnhof Austerlitz zu kommen, wo der InterCity nach Toulouse abfuhr. Dachten wir. Vor Paris standen wir, weil Polizisten im nächsten Bahnhof erstmal der Steinewerfe habhaft werden mussten, etwa 30 Minuten. Zuerst hieß es, dass wir eine Stunde würden warten müssen, doch dann haben die Polizisten, in den deutschen Worten des französchen Schaffners, „ihren Beruf gemacht“ und es ging weiter. Unsere großzügige Umstiegszeit reichte dann am Ende gerade so aus, und wir waren auf dem Weg quer durch Frankreich nach Toulouse. Die Strecke ist anfangs sehr flach – bis Orleans würde man denken, in Ostfriesland zu sein – aber dann wurde es langsam etwas hügeliger. Ohne das Gefühl zu bekommen, dass wir zu langsam waren, hatten wir zwischendurch mal 10 Minuten Verspätung, aber innerhalb der 6 Stunden Fahrt waren wir am Ziel wieder pünktlich. Das Abendessen in Toulouse war phänomenal, das (eine!) (schmale!) Bett nicht so, aber letztlich sind wir frohgemutes in den nächsten Tag gestartet.

Der nächste Zug leider nicht. Erst mit 25 Minuten Verspätung ging es los, und das bei 19 Minuten Umsteigezeit am nächsten Bahnhof. Oh-oh. Auf einer vielbefahrenen eingleisigen Strecke an einem Werktag (außerhalb von Frankfurt ist der Wäldchestag dies ja nun mal) wuchs die Verspätung auf bis zu 33 Minuten an, um dann kurz vor dem Durchbruch auf die andere Seite der Pyrenäen (bei L’Hospital-pres-l’Andorre) auf einmal sehr klein geworden zu sein. Nun ja, der Anschluss hätte eh gewartet, und dann ging es in der „Pyrenäen-Metro“, mit dem Gelben Zug, in Richtung Mittelmeer. Diese Schmalspurbahn hielt leider lange nicht, was sie versprach; die Trassierung ist wesentlich kurviger, als es vom Gelände her nötig erscheint, nimmt dafür aber alle möglichen Orte mit. Nur keine Fahrgäste – es war doch ziemlich leer.

Immerhin war das das sechste Jahr in Folge, in dem ich im ersten Halbjahr mit einer Schmalspurbahn gefahren bin, also wenigstens etwas Positives. An einem Unterwegsbahnhof stiegen richtig viele Touristen ein, und wir haben uns schon gewundert, doch nicht lange: Auf einmal wurde die Strecke richtig aufregend, mit Tunnels, Brücken und Kurven und einem erkennbaren Drang nach unten. Kein hin- und her, kein hoch und runter, nein, nur noch runter, wie ich das von einer Gebirgsbahn erwartet habe. So ein Glück.

Den letzten Abschnitt nach Perpignan gab es dann wieder in Normalspur im flacher und breiter gewordenen Tal, und dann ging es in den TGV – der leider eine Stunde zu spät war. Trotz allem kam er, und weil es ein Doppelstöckiger Zug war, konnten wir recht gut die Landschaft und die untergehende Sonne sehen.

Die Strecke von Perpignan nach Barcelona hat kurz vor der Pyrenäenquerung (ein 10 Kilometer langer Tunnel) ein Überwerfungsbauwerk, an dem von franzöischem Linksfahren auf spanisches Rechtsfahren gewechselt wird, und schließt dann in Figueres an das normalspurige spanische Hochgeschwindigkeitsnetz an. Nun kommt mal also mit einem Mal umsteigen von Frankfurt bis Madrid. Leider zwingt die Finanzkriseen die Austeritätspolitiker die Spanier und Portugiesen dazu, den Bau der geplanten Schnellfahrstrecke zwischen Madrid und Lissabon, die die Fahrzeit von elf Stunden auf 2½ Stunden verkürzen würde, auf Eis zu legen… Nun, in Barcelona wurden wir also abgeholt, gingen ins Hotel, aßen und schliefen.

Mein Rückweg fing mit einer Strecke an, die ich schon kannte, aber zuletzt im Spätherbst abends gefahren bin. Diesmal konnte ich mehr von der alten Strecke nach Frankreich sehen, und auch von der Mittelmeerstrecke in Frankreich, die über weite Strecken zwischen Binnenseen und dem Mittelmeer verläuft, nachdem sie an der Grenze noch viele kleine, malerische Buchten verbindet. Wegen eines Polizeieinsatzes am Bahnsteig, bei dem die beteiligten Polizisten nicht direkt konfliktvermeidend aufgetreten sind, habe ich dann tatsächlich einen Anschluss verpasst, fand aber noch ohne Probleme nach Lyon, wo das nächste Bett wartete. Nicht aber, bevor ich nicht die kulinarische Empfehlung einer Bekannten aus Lyon ausprobiert und für gut befunden habe.

Aufgrund anderer Verpflichtungen war mein Ziel allerdings nicht Frankfurt, sondern zunächst Bonn bzw. Bad Honnef, wo das alljährliche Stipendiatentreffen der Telekomstiftung am Donnerstag und Freitag stattfand, und dann Herford. Ich setzte mich daher in den TGV nach Metz, der „quer durch“ statt über Paris fährt. Leider verlief mal wieder nicht alles glatt, und da ich leider nur Bruchstücke von Französisch verstehe, fragte ich beim Zugpersonal, ob mein Anschluss nach Luxembourg in Metz gefährdet sei. „Metz? No, no, Metz ok!“ war die Antwort; ok, dachte ich mir, ist ja noch ein Weilchen hin bis dort. In Nancy wendet der TGV, dafür braucht er jedes mal sieben Minuten (ich habe mittlerweile einen Triebfahrzeugführer mit Ausbildung auf den TGVs gefragt, der mir bestätigt hat, dass das nicht schneller geht). In Metz waren wir dann leider so spät, dass ich den nächsten Zug nicht erreicht habe und schließlich in Luxembourg eine Stunde später nach Koblenz gefahren bin, ergo eine Stunde zu spät in Bad Honnef war.

Ok, passiert, nur eines hat mich wirklich geärgert: Der Zug, den ich in Nancy auf dem Nebengleis habe ausfahren sehen, und in den ich dort locker hätte umsteigen können, war genau der, den ich in Metz dann nicht mehr erreicht hatte. Hätte der Schaffner mir also eine bessere Auskunft geben können – oder wollen – wäre ich pünktlich gewesen.

Nun ja, am Freitag ging es dann nach einem Besuch im ehemaligen Bundeskanzleramt, heute Entwicklungshilfeministerium, mit einem Nordrheinwestfalenticket weiter nach Herford. Hier war leider auch alles verspätet, sodass ich nicht meine schöne Planung mit den Querverbindungen Düsseldorf-Wuppertal und Wuppertal-Essen abfahren, sondern bin recht direkt nach Herford gefahren.

Bilder gibt es in einem eigenen Post.

Jobsuche

Original-Post

Am 30. Juni 2014 war mein Vertrag am FIAS, einem Forschungsinstitut „neben“ der Uni Frankfurt, ausgelaufen. Die Gründe, warum ich nicht verlängern wollte, sind zahlreich; ein wichtiger Grund ist, dass ich nicht in 10 Jahren in der Physik nicht mehr weiterkomme und dann nichts anderes als Lehrer werden kann, weil niemand in der freien Wirtschaft jemanden einstellen wird, der mit 40 immernoch nie irgendwas außerhalb des universitären Umfeld gearbeitet hat. Und, ich bin mir sehr sicher, dieser Tag wäre gekommen. Also lieber freiwillig gehen, solange ich noch einen Job wählen kann, als irgendwann perspektivlos zu sein.

Anyways, ich brauchte also einen neuen Job. Im April mit Bewerbungen anzufangen hat sich im nachhinein als etwas optimistisch herausgestellt; ich habe letztlich doch viele Absagen bekommen. Mein eigentlicher Wunscharbeitgeber sagte mir ebenso ab wie andere Firmen in der gleichen Branche – trotz keiner Vorbildung dafür wollte ich mich in der Logistikbranche bewerben. Und, natürlich, musste ich mich auch arbeitssuchend melden.

Die Agentur für Arbeit hat extra Sachbearbeiter für Akademiker. Bei meinem ersten Gespräch hat sich jedoch herausgestellt, dass die Dame, die für mich zuständig war, sich nicht wirklich mit der Arbeitsmarktsituation für Physiker (oder überhaupt Naturwissenschaftler) auskennt, und dass sie mich auch auf keinen Fall zu einem nicht-Physiker-Job vermitteln kann – ich habe ja keine Referenzen zu Verkehr, wie kann ich also denken, dass ich da hingehen könnte?

Sie vermittelte mich dann auf zwei Stellen bei der GSI, von denen ich direkt wusste, dass die mich nicht suchen, aber eine Bewerbung musste ich dann noch schreiben. Die GSI ist eine der Firmen, von denen ich erst nach recht langer Zeit eine Absage bekommen habe. Keine Überraschung (es gibt diesen schönen Witz bei uns: „Wie viele Leute arbeiten bei der GSI?“ – „so etwa die Hälfte!“). Lustig war auch die Bundesbank, die mir erst schrieben, dass ich nicht der beste Kandidat bin, aber zur Not würden sie sich’s nochmal überlegen. Später kam dann die endgültige Absage.

Eine private Berufsschule in Darmstadt hat mich dann zu einem Berwebungsgespräch eingeladen, und das etwa 3 Stunden nachdem ich meine Bewerbung abgeschickt habe. Einen Tag nach dem Gespräch hatte ich ein Angebot, das ich aber letztlich ablehnte – die Aussicht, als einiziger Physiklehrer etwa 20 Klassen á 1 Stunde zu haben, hat mich dann doch abgeschreckt (und die Tatsache, dass ich wie ein Lehrer ohne erstes Staatsexamen eingestellt worden wäre, ohne die Möglichkeit, das Staatsexamen nachzuholen). Außerdem ging mir das alles ein bisschen schnell – hätte ich eine Woche Zeit gehabt, wäre das was anderes gewesen, aber die brauchten dringend eine Antwort, denn eine Woche später ging das Schuljahr schon los.

Zu ungefähr der gleichen Zeit hatte ich dann ein Bewerbungsgespräch bei meinem Wunscharbeitgeber, nennen wir ihn WA. Ich hatte mich dort auf mehrere Stellen beworben; die Einladung sagte überhaupt nichts darüber aus, zu welcher Stelle dies nun gehört. Dementsprechend habe ich mich durch das erste Gespräch etwas durchlaviert und habe das schon abgeschrieben. Große Überraschung dann, als mit zweiwöchiger Verspätung dann doch der Anruf kam, dass ich zum Zweitgespräch kommen solle, mit jemandem von einer anderen Abteilung und jemandem von der Personalabteilung. Long story short: Ich konnte nicht davon überzeugen, dass ich diese Stelle wirklich haben will und dass sie auf mich passen würde.

Vorher hatte ich mit drei Leuten bei WA geredet, wurde sehr freundlich empfangen, aber da WA ein so großes Unternehmen ist, dauern Einstellungsverfahren typischerweise recht lange, und gehen eigentlich nur über deren Stellen-Webseite. Letztlich arbeite ich jetzt nicht bei WA, aber vielleicht ergibt sich ja in Zukunft noch was.

Obwohl ich es eigentlich gut kann, hatte ich mich überhaupt nicht für eine Arbeit als Programmierer beworben. Das kam mir irgendwie nicht in den Sinn. So war es mehr Zufall, dass ich im Oktober eine auf einen Monat befristete Stelle bekommen habe, in der ich ein kleines Projekt programmieren sollte. Mehr als einen Monat wollte ich erst nicht; die Bewerbung bei WA war noch am Laufen und ich hatte Hoffnung. Außerdem sollte ich auf Windows arbeiten, mit C# (kannte ich bis dahin nicht). Ich sollte eine Android-App programmieren (die Übersetzung von C# zu Java übernimmt dabei Xamarin). Nach der Absage von WA haben wir dann meinen Vertrag auf unbestimmte Zeit verlängert, mit der Abmachung, dass ich ein großes Projekt, das jetzt ansteht, durchführen werde und über die Zeit danach – in etwa einem Jahr – keine Versprechungen mache.

So arbeite ich jetzt in Steinbach bei der BloomBox GmbH und schreibe Programme für Android und steinalte Windows-CE Versionen. Die Firma ist sehr klein und ich habe sehr nette Kollegen; der kürzeste Weg ist mit dem Fahrrad (morgens hoch, abends runter), und die Bahn/Bus-Tageskarte kostet zur Not 3,70 € (und damit weniger als zwei Einzelfahrkarten zu je 1,90 €). Was will ich mehr?

Metz – oder so.

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Mal wieder Bahnfahren. Ende Juni, an dem ich urlaubsbedingt nicht arbeiten musste, eignet sich doch hervorragend dafür! Da gibt es eine Bahnstrecke entlang der Mosel, und zwar oberhalb von Trier, und immerhin vier mal pro Woche (Samstags und Sonntags, jeweils morgens und abends) fährt dort ein Zug von Trier nach Metz. Super, das mache ich mal!

Am Vortag habe ich abends im Reisezentrum am Frankfurter Hauptbahnhof die Fahrkarten gekauft, um von Frankfurt über Koblenz und Trier nach Metz und zurück über Sarreguemines und Strasbourg zu fahren. Früh morgens also in den IC nach Koblenz, und bei der Ankunft in Trier höre ich dann die Ansage, dass der Zug nach Metz aufgrund des Streikes in Frankreich leider ausfällt. So. Ein. Mist.

Ich bin also nicht bester Laune ins Reisezentrum gedackelt, um die Fahrkarten zurückzugeben; immerhin war dieser Zug der einzige Grund, wegen dem ich überhaupt hier bin. Während die freundliche Dame am Schalter mir meine Fahrkarten (komplett!) stornierte, fiel mir auf, dass ich eigentlich auch mal die Eifelstrecke befahren wollte, die von Trier nach Köln führt. Als ich vor zwei Jahren den Deutschlandpass hatte, hatte diese Strecke nie irgendwo reingepasst, also entschied ich mich spontan für Köln → SiegenGießen → Frankfurt als Rest meiner Reise.

Nun hatte ich auf einmal eineinhalb Stunden Zeit in Trier, also machte ich mich auf die Suche nach dem Wahrzeichen der Stadt, und siehe da, Porta Nigra ist recht nahe am Bahnhof.

Das schwarze Tor in Trier
Das schwarze Tor in Trier.

Die Strecke nach Köln ist anfangs sehr waldig, ab Gerolstein wird es dann flacher und feldiger, und schließlich kommt man ins Rheintal. In Köln hatte ich dann auch genügend Zeit, um das dortige Wahrzeichen zu fotografieren; pünktlich zum Fußballspiel der Deutschen gegen Ghana war ich dann auch wieder daheim.

Der Dom, der ja bitteschön immer in Köln gelassen werden soll.

Schmalspurbahn im Winter, Vol. 5

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Ich weiß ja auch nicht, wie ich das mache, aber auch 2014 habe ich es geschafft, am Anfang des Jahres an einer Schmalspurbahn zu sein. Dieses Jahr war das verknüpft mit meinen Silvesterplänen – für diese ging es wie schon vor zwei Jahren nach Zürich. Von dort aus folgte ich meiner Meute, die sich in den Kopf gesetzt hatte, noch ‚etwas in den Schnee‘ zu fahren, in die Schweizer Alpen, was mich dann schließlich nach Grindelwald brachte.

Grindelwald liegt am Ende einer Zahnradbahn von Interlaken auf etwa 1000 Metern Höhe und am Anfang einer anderen Zahnradbahn auf die Kleine Scheidegg (2000 Meter), von wo aus dann die Jungfrauenbahnen durch den Eiger hindurch bis zum Jungfraujoch fährt (ca. 3500 Meter). In dieser Gegend also gingen wir erst zu acht Schneeschuhwandern, dann zu viert Schlitteln (während die anderen vier Skifahren waren) und dann nochmal beides zu viert.

Auch wenn es nicht wahnsinnig kalt war (2 Grad auf 2000 Metern Höhe), war es doch ein guter Testlauf für meine neue Winterkleidung, die ich dann später in Norwegen ausprobieren wollte, und überhaupt der erste Schneeurlaub seit ich mich erinnern kann. Schlittenfahren war bisher für mich höchstens vom Feldberg zum Sandplacken, immer am Weg entlang, und alle drei Meter wieder absteigen und weiterschieben. Eine Viertelstunde ununterbrochen schlitteln zu können und dann mit dem Zug hochfahren und nochmal runter, war eine sehr neue und wahnsinnige Erfahrung für mich.

Ach ja, und Bilder gibt es auch:

Panoramaansicht von Bussalp und First (Blick nach Norden über das Tal, in dem Grindelwald liegt).
Ausfahrt von der Kleinen Scheidegg in Richtung Grindelwald.
Ich war erst ein bisschen überrascht, Güterverkehr auf der Wengernalpbahn zu sehen, aber bei genauerem Nachdenken gibt es eigentlich keine andere sinnvolle Möglichkeit, Dinge auf den und vom Berg zu transportieren.

Polarlystur 2014

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Polarlichter sehen. Endlich. Das war das Ziel des Geburtstagsgeschenk von mir und meiner Restfamilie für meines Vaters letzten, runden Jahrestag. Sowas macht man natürlich am besten in Norwegen, und natürlich fiel gleich die Wahl auf die Nordlichthauptstadt Tromsø. Doch nicht nur einfach Tromsø war angesagt, nein, wir wollten mit dem ältesten Schiff der Hurtigrute, das noch in Betrieb ist (nur noch diesen Winter!) hin- und zurückfahren.

Die Schiffe von Hurtigruten fahren von Bergen über Trondheim und Tromsø bis Kirkenes und dann zurück. Also ausgemacht: Wir fliegen nach Trondheim, nehmen das Schiff bis Tromsø, bleiben dort bis das Schiff wieder zurück ist und schippern dann runter nach Trondheim, von wo aus wir heimfliegen. Ok?

Nun ja: Ich will nicht aus Spaß fliegen. Ich mach’s kurz: Bahnfahren nach Skandinavien wird immer schwieriger, besonders am Wochenende, wenn einige der Fernzüge ausfallen (und wir mussten Sonntag morgen in Trondheim sein). Papa und ich sind letzten Endes Freitags in Frankfurt in den ICE nach Kiel (der wegen oberleitungsschadenbedingter Umleitung am Ende 61 Minuten Verspätung hatte), dann planmäßige 1h16′ Umsteigezeit (also real noch 15 Minuten, um vom Bahnhof zum Kai zu kommen) zum Schiff nach Oslo (wir kamen als letzte grade noch pünktlich an Bord). Dort am nächsten Tag dann Zug nach Trondheim. Die drei Frauen kamen da kurz vor uns mit dem Flieger an.

Die beiden Inseln Søndre Kaholmen und Nordre Kaholmen im Oslofjord.
Stortinget: Das norwegische Parlament. War im Sommer noch hinter Gerüsten.

Am nächsten Tag also aufs Schiff. Schlecht: Kein W-LAN verfügbar (obwohl so beworben), und den PrePaid-UMTS-Vertrag, den ich mir in Oslo gekauft hatte, konnte ich nicht selbst aktivieren. Gut: Wir sind auf dem Weg! Sonntag Mittag (12 Uhr) bis Dienstag Mittag (14 Uhr) waren wir auf dem Schiff, bevor wir in Tromsø von Bord gingen und ein geräumiges Appartement bezogen, mit Küche, Wohnzimmer und drei Schlafzimmern. Auf dem Weg tatsächlich schon abends die ersten Nordlichter!

Begegnung in Rørvik: MS Nordnorge ging grade nach Süden, wir mit der Lofoten (rechts) nach Norden. Die Laterne am Heck der Lofoten ist der Vollmond.
Die ersten Anflüge von Nordlichtern. Mit bloßen Auge war allerdings kaum Farbe zu erkennen.

Die Tage in Tromsø verbrachten wir mit Langlaufen (außer UKS für alle das erste Mal auf Skiern), und damit, uns zu wundern, wie viel Uhr es ist (um 15 Uhr muss man sich anstrengen, nicht zu denken, dass es schon 20 Uhr ist, um 22 Uhr muss man sich anstrengen, daran zu denken, ins Bett zu gehen – komisches Gefühl, das). Wir saßen einer Fehlinformation auf, dass es früh morgens besondere Nordlichter geben solle – angeblich habe es eine große Protuberanz auf der Sonne gesehen. Im Nachhinein ist die Quelle sehr fragwürdig, aber trotzdem waren wir alle um 6 Uhr aufgestanden und auf den vereisten Prestvannet gefahren, um zwei Stunden lang in den Himmel zu gucken. Bessere Quellen (=Einheimische) sagten uns dann, dass man morgens sowieso keine Nordlichter sehen würde, weil die dann weiter im Norden seien. Mist.

Ein beleuchteter (nicht Weihnachts-)Baum am Hafen in Tromsø.
Blick von dem vereisten Prestvannet beim (fehlgeschlagenen) morgendlichen Versuch, Nordlichter zu sehen.
Mittagsaussicht aufs Meer. Nein, wirklich, Mittag. Die Sonne ist aber noch hinterm Berg…

Noch am gleichen Abend wurden wir aber entschädigt, und das über alle Maßen. Deutliche Lichter ließen uns den Bus nehmen; diesmal zur Südspitze der Insel. Hier fanden wir dank OSM einen Aussichtspunkt (an dem wir ansonsten vorbeigelaufen wären) und verbrachten dort etwa eine Stunde mit offenen Mündern, während der Himmel über uns sich ins Zeug legte und unbeschreibliche Anblicke gewährte.

Nordlicht mit Stativ und mir im Vordergrund. Blick ungefähr in Richtung Süden.
Blick nach Westen.

Als das Spektakel nachließ, gingen wir zu einer anderen Bushaltestelle, um noch etwas zu spazieren. Als wir dort ankamen, ging es mit den Nordlichtern weiter, und zwar noch eine Stufe stärker. Hier, am Meer, blieben wir noch etwa eine halbe Stunde, bis wir uns dann wirklich sattgesehen hatten.

Die Spiegelung der Polarlichter auf dem Meer hat man auch mit bloßem Auge, wenn auch nur schwach, sehen können. Mit 30 Sekunden Belichtungszeit kommt das aber zugegebenermaßen noch ein wenig besser raus.

Die mittlerweile vier Stunden Helligkeit am nächsten Tag (davon nur etwa 30 Minuten mit hinter den Bergen hervorschauender Sonne) nutzten wir für einen kleinen Spaziergang. Freitags Nachts kam dann das Schiff eine Stunde zu spät (aber wir wurden angerufen und vorgewarnt, sodass wir im warmen bleiben konnten). Auf der Rückfahrt gab es dann ein Eisskulpturmuseum und zwei Nächte lang so starken Seegang, dass ich nicht schlafen konnte (mir wurde nicht schlecht, aber ich konnte einfach nicht einschlafen).

Riesige Eiskristalle wie diese gab es in Tromsø nach knapp vier Wochen ohne Schnee, aber Temperaturen unter Null, zu Hauf.
Einen verschneiten Laubwald habe ich bis jetzt selten gesehen; meistens sind noch Tannen oder so dazwischen, aber hier im Norden gibt es eben nur Birken. Unwirklich wirkt das.
Eisskulpturen in Svolvær. Leider nichts aus einem Block geschnitzt, sondern zusammengesetzt. Nett, aber nicht unbedingt die 10 Euro Eintritt wert.

Schließlich kamen wir in Trondheim an, Montag morgens um 6 Uhr, wir konnten aber bis 8 Uhr in den Kabinen und bis kurz 10 auf dem Schiff bleiben, sodass wir einen gemütlichen Morgen hatten. Dann gab es noch ein paar Stunden Freizeit – die Frauen gingen shoppen, die Männer eine Runde Trambahn fahren – und dann zum Zug zum Flughafen und zurückgeflogen. (Die Rückfahrtsmöglichkeiten per Bahn und/oder Schiff waren noch bescheidener als die Hinfahrt, daher ließ ich mich breitschlagen.)

Oh, in Oslo beim Umsteigen sind wir nicht durch die Gangway ins Terminal, sondern mit dem Bus drumherum gefahren. Dann durch das Terminal zum Flug nach Frankfurt im … gleichen Flugzeug wieder.

Auf nach Niederursel

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2013 brachte mir zwar ein neues Fahrrad, aber letzten Endes schaffte ich es dieses Jahr nicht, das selbstgesteckte Ziel von 1000 gefahrenen Kilometern zu erreichen. Irgendwie hat die Motivation letztlich nicht gereicht, und so wurden es dann am Ende nur etwas mehr als 800 Kilometer mit den neuen Rad, plus die paarundsechzig mit dem alten Rad. Nun ja, knapp daneben ist bekanntlich ja auch vorbei, und im neuen Jahr gilt wieder das selbe Ziel.

Um es spannend zu machen, habe ich es mir etwas schwieriger gemacht: Ich bin umgezogen. Nach mehr als fünf Jahren Studenten-WG in Heddernheim wohne ich jetzt in Niederursel — einen Kilometer näher an der Uni. Pro Arbeitstag kriege ich also nur noch etwa 3 Kilometer aufs Rad. Ein siebenstöckiges Hochhaus beherbergt mich und noch jemanden jetzt also in seinem sechsten Stock; vielleicht sollte ich wenigstens eine Strichliste anfangen, wie oft ich nach der Arbeit die Treppe statt den Aufzug nehme.

Der Umzug an sich ist gut gelaufen; praktisch nichts ist kaputt gegangen. Dafür gab es mehr administrative Probleme: Eine Küche war zwar (relativ) schnell bei IKEA bestellt, sogar noch mit der Family-Card-Rabatt-Aktion Anfang Dezember, aber eine Tür konnte nicht geliefert werden. Naja, man kann ja ein paar Tage drauf warten. Dachten wir. Zwischendurch wollten wir aber den Herd als Standgerät und nicht von IKEA haben. Herde im Internet zu bestellen hat dabei einen Haken: zwar kann man bei allen möglichen Stellen technische Vergleiche zwischen Modelle und dann Preisvergleiche zwischen Anbietern machen, aber wenn man das Gerät geliefert und angeschlossen haben will, bringen einem diese Listen rein gar nichts, da die Kosten dafür sehr weit auseinander liegen – von 50 bis 200 Euro. Meistens zahlt man Lieferung bis an die Bordsteinkante, Lieferung bis zum Aufstellort und Anschluss jeweils einzeln. Und manchmal dann noch mit der Androhung, dass nur angeschlossen werden kann, wenn ich ein nicht näher spezifiziertes passendes Kabel bereithalte. Bezahlen müsste ich das dann natürlich trotzdem. Nun gut, unser Anbieter erschien uns der beste Kompromiss zwischen Gerätekosten und Zusatzgebühren, außerdem war der Herd dort sofort lieferbar.

Schreiben die. Eine Woche nach der Vorauszahlung, immernoch nichts gehört über einen Liefertermin, frage ich doch mal nach und kriege zur Antwort, dass zwei Wochen Lieferzeit ja gar nicht zu vermeiden wären und das als „sofortige Lieferung“ gelten würde. Nun ja. Die tatsächliche Lieferung war vor Weihnachten und soll, so habe ich mir sagen lassen, gut über die Bühne gegangen sein.

Zwischendurch füllte sich die neue Wohnung langsam mit heimeligen Dingen, das Sofa aus der alten WG wurde gefärbt, was nicht richtig funktionierte, äh, ich meine natürlich, wir wollten einen künstlerisch wertvollen Batik-Effekt auf dem Sofa haben. Mittlerweile habe ich mich sogar dran gewöhnt. Kleine Kinderkrankheiten der frisch renovierten Wohung wie eine tropfende Zufuhr zum Waschbecken im Bad und ein zu kurzes Abflussrohr in der Küche (es endet hinter dem Putz) waren zwar ärgerlich, aber am Ende heilbar, und der Gutschein für ein neues Set (herdbedingt induktionsgeeignete) Töpfe war bald eingelöst, und so…

So fiel es natürlich um so mehr auf, dass der für die Töpfe vorgesehene Küchenschrank immernoch keine Tür hatte. Da muss man ja doch noch mal anrufen! Das Problem war schnell gefunden: DHL hatte die Tür einen knappen Monat unterwegs und hat sie dann an IKEA zurückgeschickt. Wir haben nie einen Zettel darüber in unserem Briefkasten oder was anderes. Gut, dass es eine kleine Tür betroffen hat, die wir uns dann direkt bei IKEA abholen konnten. Zusammen mit den beiden Türdämpfern, die das IKEA-Küchenplanungsprogramm wohl vergessen hatte. Küche: fertig.

Telefon und Internet ist auch fast komplett geklärt, dazu gibt es aber einen eigenen Eintrag.

Norge 2013

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Mach mal Wahlkampfpause. Ich war auch im Urlaub, im Juli, und mindestens Bilder davon wollte ich gerne teilen.

Zunächst war ich einen halben Samstag und den Sonntag darauf im dänischen Århus, um meine Begleitung abzuholen. Der Weg dahin war schwer – im EuroCity von Hamburg wurde ich etwa 5 mal von meinem Platz vertrieben, weil keine Reservierungen angezeigt wurden und der halbe Zug nach Århus zu einer Segelregatta wollte. Dafür konnten wir uns am Sonntag das große Auslaufen von Segelschiffen jeder Größe im Hafen ansehen.

Zwei der kleineren Segelschiffe, die in Århus – wie alle Schiffe mit dem Hilfsmotor – aus dem Hafen auslaufen, um dann die Regatta Tall Ship Race nach Helsinki zu bestreiten.

Dann ging’s mit dem Schiff nach Oslo und nach einer Übernachtung morgens mit dem Zug nach Stockholm. Dort hatten wir erst gutes, dann schlechtes, und am dritten Tag wieder gutes Wetter und ein Zimmer auf dem Schiff Af Chapman an der Insel Skeppsholmen. Stockholm ist, auch wenn es nicht in Norwegen liegt, eine Reise wert. Vielleicht irgendwann auch noch eine.

Blick aus dem Fenster unserer Jugendherberge in Stockholm: Ein Bullauge im Schiff.
Blick über Stockholm aus dem Stadhuset.

Von da aus fuhren wir mit dem Nachtzug nach Trondheim und mit einem Mietauto nach Norden; acht Tage hatten wir, um wieder zurückzukommen. Das Wetter war mäßig; etwa dreieinhalb Tage Regen mit 10-14 °C, drei Tage trocken, aber wolkenverhangen und nicht wärmer und vielleicht insgesamt eineinhalb Tage wirklich gutes Wetter (aber immernoch kalt). Immerhin konnten wir auch einen Tag komplett wandern und zwei sehr ausgedehnte Spaziergänge machen.

Panoramafoto bei der Wanderung knapp südlich des Polarkreises. Links der Blick nach Schweden (weniger Meter hinter dem See ist die Grenze), rechts in Richtung Meer (was hier aber erst hinter Saltfjellet und dem Gletscher Svartisen liegt).
Blick von der Fähre auf Lødingen, auf dem Weg von den Vesterålen aufs Festland bei Bognes.
Diese Berge müssen Teil des Svartisen-Saltfjellet-Nationalparks sein, jedenfalls ist das der Blick nach Süden von der Brücke über den Saltstraumen.

Von Trondheim aus ging es dann wieder mit dem Zug über Dombås nach Åndalsnes, wo wir für vier Nächte blieben. Ab dem ersten Morgen hatte es auch mit dem Wetter geklappt, und wir hatten endlich das Wetter, das ich mit Norwegen-Urlauben verbinde: 22-26°C und Sonnenschein. Natürlich muss man in dieser Gegend Trollstigen und Geirangerfjord besuchen, wir waren außerdem noch am Mardalsfossen und wanderten aufs Romsdalseggen, wo ich einen der beeindruckensten Blicke diesen Urlaubs gesehen habe.

Umsteigen in Dombås aus dem Zug rechts, der weiter nach Oslo fährt, in den Zug links, der uns nach Åndalsnes bringen wird.
Die Trollleiter (Trollstigen) mit Blick nach Åndalsnes (und Kreuzfahrtschiff).
Blick von der Wanderung am Geirangerfjord nach Geiranger.
Blick von Dals Nippa auf Geiranger und den dazugehörigen Fjord. Am rechten Hang zum Fjord sieht man die gezackte Straße, oberhalb derer wir vorher gewandert waren.
Blick von Mølvafjellet in das Romsdal mit Romsdalshornet links und Trollveggen rechts.

Am Ende ging es dann mit dem „Zug“ zurück nach Oslo, blöderweise allerdings vier Stunden in der Mitte mit Schienenersatzverkehr (blöde Busse!) und dann wieder mit dem Schiff nach Frederikshavn in Dänemark. Und weil das am Vortag noch nicht gereicht hatte, nochmal mitten in Dänemark im Bus zwischen zwei Bahnhöfen; am Endbahnhof hatte dann ein ICE bereitgestanden.

Sonnenuntergang am Schiff; Blick fast nach Norden.
Eine Unterbrechung in Dänemark brachte uns vom EuroCity mit dänischem IC3 zum Diesel-IntercityExpress ICE-VT, der uns nach Hamburg brachte.

Corporate Twitter – Reprise

Original-Post

tl;dr: VGF und RMV haben sich mit mir getroffen, war nett, habe viel verstanden.

Seit mittlerweile zweieinhalb Jahren nutze ich Twitter, in der Zeit habe ich etwas mehr als 1400 Tweets geschrieben. Kein Tweet hat so viel Resonanz hervorgerufen wie der 1387. (wenn ich richtig gezählt habe), indem ich meinen Blog-Eintrag über die Twitterer bei VGF, RMV und DB beworben habe: Drei Retweets und fünf neue Follower, das ist schon wirklich viel.

Für mich ist twittern relativ einfach. Ich bin eine Privatperson, und wenn ich nicht irgendwelche Geheimnisse ausplaudere, habe ich meine Tweets nur mit mir auszumachen. Die größte Hürde ist also, dass ich nach zwei Monaten nochmal draufschaue und denke „oh Mann, das war wirklich nicht nötig“. Anders natürlich für Menschen, die beruflich und vor allem für ihren Arbeitgeber twittern – in dessen Namen also. Was hier gesagt wird, lesen typischerweise viele Leute, auch die Chefs, und wenn man etwas twittert, dass nicht der offiziellen Lesart der Geschäftsleitung entspricht, dann hat man ein Problem.

All das ist so trivial, aber manich muss smich auch daran erinnern. Ebenso offensichtlich ist, dass die Social Media-Leute in einem Verkehrsunternehmen (auch wenn der RMV kein Verkehrsunternehmen im eigentlichen Sinne ist, zähle ich ihn als Unternehmen, das was mit Verkehr zu tun hat, mal dazu) typischerweise nicht Verkehrsexperten sind, sich also bei tiefergehenden Fragen auf ihre Fachabteilungen berufen und verlassen müssen. (Selbst wenn sie Verkehrsexperten wären, müssten sie das, streng genommen.)

Für mich als Endkunden sind die internen Abläufe meistens nicht zu sehen, was ja auch Sinn macht. Viele Diskussionen sollten daher eigentlich Diskussionen mit den Fachleuten statt den Social Media-Leuten sein, aber ich bin überzeugt, dass man das weder sinnvoll noch produktiv gestalten könnte – und das ist auch vollkommen in Ordnung.

Nun hatte ich also lauthals (und, wie ich jetzt finde, teilweise recht harsch) Kritik geübt. Aber unerwarteterweise ist die Kritik nicht einfach verhallt und hat vielleicht ein paar Leidensgenossen gefallen, sondern hat VGF und RMV dazu gebracht, mir Gespräche anzubieten über den Artikel, über kleine Ungenauigkeiten in dem, was ich geschrieben habe und über die großen Themen, die ich angesprochen habe.

Damit hatte ich noch weniger gerechnet als mit der Riesenresonanz der „privaten“ Twitterer, aber dafür hat es mich auch sehr gefreut, einmal die „Köpfe dahinter“ kennenlernen zu können. Ein wenig mulmig war mir schon, besonders das Team des RMV ist ja nicht sehr gut weggekommen, und jetzt wollte die Chefin(!) der Twitter-„Agents“ (die Chefin selbst twittert nicht, die Agents sind die vier, die auf der Twitter-Seite angegeben sind) mit einem ihrer Agents mit mir reden. Ja, die Mail war freundlich und „wir danken für die Kritik“ und so, aber, hey, das sind PR-Leute. Vielleicht würden die sich mir gegenübersetzen und mir erzählen, wie doof ich doch bin, sowas zu schreiben!?

Nun ja, Augen zu und durch. Zuerst hat mich *sr von @vgf_ffm auf einen KaffeeTee in die Kantine der Stadtwerke eingeladen, und wir haben uns über twitter, die VGF, die Struktur des Nahverkehrs mit VGF, traffiQ, RMV, DB und auch den Busunternehmen unterhalten; vieles von dem, was ich oben geschrieben habe, wurde mir in diesem Gespräch (wieder) bewusst. Es war schön, auch einen kleinen Einblick in seine Arbeit zu bekommen; er erzählte davon, dass er kurz vorher bei Dreharbeiten zu einem kurzen Fernsehfilm über die Sicherheit an Hochbahnsteigen war. Der Beitrag ist mittlerweile bei einem Privatsender über den Äther gelaufen; ich fand ihn zwar grottig, aber das liegt einzig an dem Stil dieser „Infotainment“-Sendung, die den Namen eines der größten Wissenschaftlers missbraucht. Am Tag vor unserem Gespräch hatte die VGF ihr neues Design für ihre Webseite gelauncht, und so haben wir uns noch über TYPO3 ausgetauscht.

Eine Korrektur / Ergänzung zu dem VGF-Teil brachte es: Die Sache mit der U3/U8 und den zwei Wagen (Fahrgast beschwert sich, dass es nicht drei sind, weil voll) hatte mich vor allem deswegen geärgert, weil die VGF selbst noch im letzten August geschrieben hatte, dass sie das Angebot ausreichend finden würde. Nun ja, auch das konnten wir ausräumen.

Einen Termin mit RMVdialog zu finden, hat wesentlich länger gedauert; erst gestern kam es dazu. Immerhin haben wir uns, nach meinem Hinweis, dass meine Fahrkarte nur bis Zeilsheim, also nicht bis in den RMV-Hauptsitz in Hofheim, reicht, auf ein Treffen im Café Hauptwache geeinigt. Die Chefin hat /ka mitgebracht, und es wurde mir schnell klar, dass das „wir danken für die Kritik“ wirklich ernst und aufrichtig gemeint war. Wir sind die Dialoge, über die ich geschrieben habe, durchgegangen und haben darüber geredet, was da wo an welcher Stelle schiefgelaufen ist – sowohl in der Kommunikation (auf beiden Seiten, also auch bei mir), als auch RMV-Intern beziehungsweise im tatsächlichen Verkehr. Besonders interessant fand ich, wie viel Struktur hinter dem Twitter-Auftritt steckt. Nun sind die Strukturen hinter RMVdialog eben recht neu, noch nicht komplett eingespielt und auch nicht an jeder Stelle perfekt – Aussagen nach dem Motto „hier haben wir festgestellt, dass das und das nicht gut läuft; deswegen haben wir die Struktur geändert“ kamen öfters. Zwei besonders erwähnenswerte Dinge: Das Team will nicht, dass Tweets mit „Nein“ beginnen. Das kann ich vollkommen verstehen; das ist der Grund für den gelöschten Tweet, über den ich mich geärgert hatte. Zweitens: Ich muss auch selbst genau lesen. Ich finde die 140-Zeichen-Begrenzung bei Twitter ja eigentlich total toll, aber es erfordert eben auch in Dialogen Präzision. Der zweite Tweet, den ich nicht gefunden hatte, existiert noch. Warum hatte ich ihn übersehen? (Oder hatte ich noch einen anderen gemeint?) Vielleicht tauchte er in der einen Dialogansicht nicht mehr auf. Das ist natürlich ärgerlich. Und das mit dem Vectus, aber das schreibe ich gleich. Eine besondere Komplikation des RMV ist auch, dass er eben ein Verbund ist. Viele Fragen betreffen einen der Partner des RMV, von den Verkehrsunternehmen (VGF, DB, Veolia etc) über die lokalen Nahverkehrsorganisationen (in Frankfurt die traffiQ) bis hin zu den Gebietskörperschaften (Städte und Gemeinden). Viele Fragen, die tatsächlich den RMV betreffen, erfordern mindestens eine Ab- oder Rücksprache mit den Partnern. Und Änderungen an Strukturen (nicht nur, aber natürlich vor allem Tarifstrukturen) bedürfen einer Einigung zwischen allen Partnern. Im Allermindesten verlangsamt das die Kommunikation natürlich.

Wie gesagt, die beiden Damen vom RMV haben auch viel inhaltlich zu den Problemen sagen können. Da ist zum Beispiel der kurze LINT (LINT27) auf der Bahn Richtung Limburg, in dem wir am 1. Mai saßen. Stellt sich heraus, der hätte lang sein sollen und ist wegen einer Fahrzeugstörung am langen Triebwagen eben mit dem Kurzen gefahren. Besser als Ausfall? Alle mal. Da war aber die Frage nach den Fahrgastzählungen. Zählungen macht der RMV nicht, sondern die Verkehrsunternehmen, die dreimal im Jahr dem RMV berichten. Fahrgastzählungen sind aber teuer, und so geht es eben nicht, dass an jedem Feiertag gezählt wird. Nun gut. Dass der ÖPNV in Deutschland und Hessen chronisch unterfinanziert ist, ist nun wirklich nichts, an dem der RMV selbst was ändern kann. Wenn die Landesregierung auch lieber unnötige Regionalflughäfen baut… Anyway, ich habe behauptet, dass RMVdialog versprochen habe, die Vectus auf die Engpässe hinzuweisen, und das war falsch. Machen wir mal einen kleinen Factcheck:

Das tut mir leid. Wir haben die beschriebenen Engpässe auf der Vectus-Linie an Feiertagen bereits weitergeleitet.

Offensichtlich wurden die Engpässe weitergeleitet, aber da steht nicht, dass es an die Vectus gegangen sei; natürlich ging es an die zuständige Stelle im RMV. (und außerdem steht da eben „weitergeleitet“ und nicht „hingewiesen“. Wie komm‘ ich nur auf so was?).

Die Sache mit dem Bus in Kronberg ist extrem unglücklich gelaufen. Ich hatte mich darüber geärgert, dass ich ständig andere Antworten bekommen hatte. Alle drei Antworten waren scheinbar in der ersten internen Antwort an das Twitterteam schon enthalten, das wurde aber nicht klar. Lesson learned: Früher auf Mail umsteigen. Das hat natürlich andere Nachteile (die Antwort ist nicht mehr öffentlich etc), aber irgendeinen Tod muss man sterben. Die Antwort auf die Frage, warum denn 11 Minuten Umsteigezeit nicht reichen würde, steht noch aus.

Bei der Sache mit der Kurzstrecke gab es wohl tatsächlich eine Fehlinformation, nämlich die mit der Abhängigkeit von dem benutzten Verkehrsmittel. Und selbst das ist nicht komplett richtig; zwischen Hauptbahnhof und Stresemannallee (ich rede natürlich von Frankfurt) gilt die Kurzstrecke in der S-Bahn nicht, nur im Bus. Weil die S-Bahn eben nicht direkt fährt und wesentlich länger als 2 Kilometer unterwegs ist. Gleiches Beispiel zwischen Heddernheim und Römerstadt, nur dass es hier die U-Bahn ist, die den Umweg gegenüber dem Bus fährt. Dass die Verbindungsauskunft und die Tarifauskunft nicht miteinander verbunden sind, ist ein offenes Problem beim RMV, und der Hinweis „Bitte beachten Sie: Lokale Regelungen können zu Fahrpreisabweichungen führen“ ist halt extrem unbefriedigend, wenn ich doch eine RMV-Karte kaufen will. Aber auch hier ist das Problem in der Struktur des RMV, nicht bei RMVdialog zu suchen.

So. Und jetzt? Mich zu beschweren, dass ich in 2½ Tagen keine Antwort bekommen hatte, war natürlich etwas übertrieben. Ich habe jetzt mehr Verständnis für die Leute „auf der anderen Seite“; mal sehen, wie sich das niederschlägt, wenn es mal wieder einen Konfliktpunkt gibt. Ich hoffe, dass mein Artikel und die Gespräche danach wirklich helfen, die Kommunikation zu verbessern. Die Twitterteams sind aber eben nicht Twitterer wie ich, sondern Sprachrohre für ihren Betrieb, und in gewisser Hinsicht Prügelknaben (und -mädchen). Darum kann man sie wohl nicht beneiden, schon gar nicht aus der Perspektive eines privaten Twitterers. Also, @vgf_ffm und @RMVdialog, schön, dass es euch gibt, schön, dass man mit euch reden kann, viel Erfolg weiterhin. Wir lesen uns!

Corporate Twitter

Original-Post

tl;dr: VGF twittert super, DB gut, RMV schlecht. Außerdem gibt es eine Reprise zu diesem Artikel.

Mir liegt da was auf dem Herzen, seit länger schon, und ich wollte schon länger darüber schreiben. Als Bahn- und genereller auch ÖV-affiner, twitternder Mensch aus Frankfurt folge ich bei Twitter den Unternehmen VGF, DB und RMV – also dem lokalen Verkehrsunternehmen, das den kommunalen Schienenverkehr (U- und Straßenbahn) in Frankfurt betreibt und dem alle Haltestellen gehören, dem großen Unternehmen, mit dem ich immer Fernreisen unternehme und das hier einen Großteil des „großen“ Schienenverkehrs, vor allem den S-Bahn-Verkehr, betreibt, sowie den Verkehrsverbund, der den überkommunalen Verkehr koordiniert und bestellt sowie die Preisstruktur festlegt. Als einzige Stelle fehlt für mich die traffiQ, die als Frankfurter Amt die lokalen Linien bestellt, deren Fahrplan festlegt und auch bezahlt.

Nun begrüße ich es generell sehr, wenn Unternehmen eine Anlaufstelle mit möglichst geringer Beteiligungsschwelle bieten; die drei Unternehmen bilden da keine Ausnahme. Die Qualität der einzelnen Services ist aber sehr unterschiedlich:

VGF (@vgf_ffm)
Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt twittert schon recht lange, ich glaube, seit kurz nachdem ich selbst damit angefangen hatte. Von den drei Mitarbeitern im Twitter-Team, die ihre Tweets mit „*“ + Kürzel unterschreiben, twittert eine Person sehr selten, und zwischen die Dialogtweets bei Kundenanfragen mischen sich noch automatische Informationen im gleichen Feed.

Wenn man mit Fragen etwas mehr ins Detail geht, merkt man oft, dass die MarketingÖffentlichkeitsarbeits-Menschen der VGF (Update: Ich habe mich aufklären lassen, dass Marketing in Frankfurt alleinige Sache der traffiQ ist, die VGF daher keine Marketing-Leute hat) nicht vom Fach sind, aber um mit dem Otto-Normal-Kunden auf einer Ebene kommunizieren zu können, ist das ja auch nicht unbedingt schlecht. Allerdings kommt es dann auch schonmal vor, dass man über mehr als zehn Tweets versucht, darauf hinzuweisen, dass an einer Stelle ganz offensichtlich zwei U-Bahn-Typen verwechselt wurden.

Manchmal habe ich auch das Gefühl, dass man sich bewusst hinter Halbwahrheiten oder Unvollständigkeiten versteckt. Jüngstes Beispiel: Jemand beschwert sich, dass im nachmittäglichen Berufsverkehr auf der Linie U3 nur kurze zwei-Wagen-Züge fahren. Die Antwort der VGF ist, man könne „momentan leider keine längeren Züge auf der Linie U3 einsetzen“. Darauf hingewiesen, dass drei Wagen sehr wohl möglich sind und im Winterhalbjahr auch wirklich fahren, wird dann präzisiert, dass es um die Finanzierbarkeit gegangen sein sollte. Update: Zur Klarstellung noch folgendes: Im August letzten Jahres hat die VGF noch getwittert, dass sie sich „mit der traffiQ einig“ sei, dass die Kapazität auf U3 und U8 ausreicht. Vor diesem Hintergrund fand ich die Antwort suboptimal.

Alles in allem finde ich aber den Kundenservice der VGF bei twitter vorbildlich. Über den Tellerrand dieser Plattform hinausgeguckt verstehe ich zwar nicht, warum schöne Bildergalerien wie die zum Umbau von Ptb- zu Pt-Wagen oder von Schotterarbeiten auf der C-Strecke nur bei Facebook und nicht auf der eigenen Homepage der VGF zu sehen seien können, aber das ist nun wirklich ein kleines Detail. Oh, und manchmal kommen Antworten auch am Sonntag. Das nenne ich Einsatz! (Würde aber liebend gerne auch bis Montags warten normalerweise.)

DB (@DB_Bahn)
Die Deutsche Bahn ist natürlich ein viel größeres Unternehmen, deshalb kümmern sich gleich 12 Personen um den Account. Unterschrieben wird hier mit „/“ + Kürzel. Obwohl es eigentlich auch einen eigenen, dezidierten Info-Kanal (@DB_Info) gibt, kommt auch über den Dialogkanal hin- und wieder Werbung für irgendwelche Angebote der Bahn, was ich persönlich nervig finde.

Fehlendes Detailwissen gibt es bei der Bahn auch, aber auch hier regen mich Halbwahrheiten mehr auf. Über meine krasseste Sache mit der Bahn habe ich vor einem Jahr geschrieben, da hatte es etwas gedauert, bis ich den lieben Leuten klarmachen konnte, dass überhaupt was schiefgelaufen ist. Und natürlich die Anfrage eines Bekannten, warum denn der Sprinter an dem einen Tag nicht fährt, wo die lieben Leute nicht realisiert hatten, dass das einfach an Montagen kein ICE-Sprinter fährt, weil Verkehrstage Di-Do sind und ihm keine Antwort geben konnten (er hatte gefragt, warum er den Zug nicht in der Verbindungsanfrage angezeigt bekommt).

Dann war da noch die Situation, in der ich gefragt hatte, warum ich denn keine Ankunftstafel auf meinem Smartphone mit der offiziellen DB-App herunterladen könnte . Die Antwort war im Prinzip „weil wir nicht glauben, dass das für irgendwen interessant sein könnte“. Okay, das ist eher ein Braindamage bei der DB als bei dem Kommunikationsteam, aber naja.

Auf dem Schwesterkanal, @DB_Info, konnte man einmal schön die Denkweise des ganzen Unternehmens exemplarisch sehen, als sie schrieben:

Zugverkehr in Bremen stark beeinträchtigt (Stand 15 Uhr): Güterwagen eines Privatzuges vor dem Bahnhof Bre… http://bit.ly/UiObnS #DBVm

…worauf eine wunderschöne Gegenfrage von @Zugschlus sich danach erkundigte, ob das denn bedeute, dass die DB sich nicht als Privatunternehmen sehe (was sie rechtlich sind).

Nun ja, die DB benutze ich fast nur in meiner Freizeit, dementsprechend selten sind meine eigenen Kontakte mit deren Twitter-Team. Alles in allem bin ich recht zufrieden.

RMV (@RMVdialog)
Seit recht kurzer Zeit hat auch der Rhein-Main-Verkehrsverbund eine Dialogplattform in Twitter. Vielleicht kann man vieles von dem hier auf fehlende Erfahrung schieben, aber bis jetzt bin ich fast bei jedem Gespräch sehr unzufrieden zurückgeblieben. Es twittern vier Personen, die wie DB_Bahn mit „/“ + Kürzel unterschreiben. Meine Interaktionen beschränken sich bisher auf zwei von denen.

Auf eine Anfrage, zugegeben, wollte ich nochmal was Ausführlicheres schreiben, da kann ich mich nicht wirklich über fehlende Antwort beschweren. Es ging mir darum, warum bei der RMV-Homepage, wenn ich etwas in die Felder für die Verbindungsauskunft eingebe und zu schnell tippe, statt meines Textes der erste Hit der JavaScript-Autovervollständigung übernommen wird (so wird zum Beispiel regelmäßig aus ‚F Heddernheim‘ ‚Frankfurt (Main) Hauptbahnhof‘).

Andere Erfahrungen: Am ersten Mai bin ich dieses Jahr wie jedes Jahr an diesem Tag mit dem Zug und Freunden in den Taunus gefahren, und zwar so, dass wir um kurz vor 10 Uhr in Niedernhausen aus der S2 in den Zug der Linie 21 Wiesbaden→Limburg umsteigen. Unabhängig vom Wetter wurde es in diesem Zug schon immer recht kuschelig, und das auch schon, als noch ein langer LINT 41 dort unterwegs war. Dieses Jahr fuhr nur ein kurzer LINT 27, und es wurde richtig eng. Einer meiner Freunde hat daraufhin bei RMVdialog nachgefragt, warum das so ist, und bekommt als Antwort, dass „nicht alles lässt sich perfekt im Voraus planen [lasse], das hängt auch vom Wetter und den Veranstaltungen ab“. Auf nachboren wurde dann versprochen, dass die Vectus, der Betreiber der Linie 21, auf die „beschriebenen Engpässe hingewiesen“ worden sei. Was das nun bedeutet – ändert sich dadurch was? – ist mir unklar, und warum der RMV nicht selbst mal Zählungen durchführt, wurde mir ebenfalls nicht klar. Update: Ist mir jetzt klar. Siehe die Reprise.

Am gleichen Tag fuhren wir am späten Nachmittag wieder zurück nach Frankfurt; diesmal ging es mit dem Bus von Heftrich über Königstein und Oberursel Bahnhof in die U3 nach Heddernheim. Während die Anschlüsse in Königstein von Buslinie 223 auf Buslinie 261 gut aufeinander abgestimmt sind, kommt der 261er planmäßig eine Minute nach Abfahrt der (halbstündlich verkehrenden) U3 Richtung Frankfurt am Bahnhof in Oberursel an.

Darauf angesprochen, warum das so ist, lautete die Antwort von RMVdialog, die Fahrzeit richte sich nach dem Anschluss an die S4 in Kronberg aus. Das an sich wäre eine gute Begründung, nur hatte ich mich daran erinnert, dass der Bus ein paar Minuten in Kronberg gestanden hatte und währenddessen nichts in dem Bahnhof ein- oder ausgefahren war. Also bemühte ich mal die Fahrpläne und stellte fest, dass die Antwort nicht so ganz stimmen kann:

S-Bahn Ankunft Kronberg Bf 19:51
Bus Ankunft Kronberg Bf 19:59
Bus Abfahrt Kronberg Bf 20:00
S-Bahn Abfahrt Kronberg Bf 20:08

Zugegeben, ich habe noch nie einen Fahrplan entworfen und musste mich noch nie mit Fahrgastbeschwerden auseinandersetzen, die durch zu kurze Anschlüsse entstanden sind, aber eine Verschiebung um 2 Minuten nach vorne scheint mir den Anschluss in Kronberg nicht zu gefährden. Darauf angesprochen ändert sich die Argumentation von RMVdialog dann zu dem notwendigen Umstieg für Pendler in Kronberg Süd. Pendler. An Feiertagen und Sonntagen. Nagut, kann ja sein. Fahrplan?

S-Bahn Richtung Kronberg Bf 19:49
Bus in Kronberg Süd 20:03
S-Bahn Richtung Frankfurt 20:10

Die Sonntagspendler, die aus Frankfurt kommen und in den Bus Richtung Oberursel/Bad Homburg umsteigen wollen, haben also 14 Minuten Zeit zum Umsteigen. Nein, ich kann nicht verstehen, warum 11 Minuten nicht mehr ausreichend sein würden.

Auf einmal gibt es eine dritte Argumentationslinie von RMVdialog, nämlich, dass ein zu frühes Ankommen des Busses in Oberursel den Anschluss der S5 ebenda gefährden könnte. Warum der Bus nicht einfach drei Minuten Liegezeit in Oberursel Bahnhof bekommen könnte, wird nicht klar. Zwischendurch und am Ende gab es dann noch schmallippige Aussagen „die Linie 261 ist an den Anschluss an/von die/der S4/S5 gebunden, nicht an die U-Bahn“ und „leider kann es nicht an allen Knoten optimale Anschlüsse geben. Irgendwo müssen Kompromisse gemacht werden“, ohne dass irgendwie klar wurde, warum hier im Speziellen ein Kompromis überhaupt notwendig ist.

Ich empfand dieses Gespräch sehr enttäuschend. Was hätte ich mir besser gewünscht? Dass ich nicht im Laufe des Gesprächs drei unterschiedliche Argumentation erzählt bekommen hätte, die allesamt durch einen einfachen Blick in den Fahrplan hätten widerlegt werden können. Hier ist es schwierig, rauszufinden, ob das am Unvermögen der Marketingleute oder an bewusstem Versuch, zu verschleiern liegt, aber ich als Kunde des RMV bleibe mit einem schalen Gefühl zurück. Sagt doch einfach „Oh, das wissen wir auch nicht, wir leiten das mal weiter“, statt euch hinter falschen Ausreden zu verstecken!

Leider war das noch nicht alles mit dem RMV. Meine Schwester sprach mich an, ob ich denn wüsste, wie weit die Kurzstrecke von der Bockenheimer Warte aus gelte. Kein Problem, ich kann ja per Twitter mal den RMV fragen, dachte ich. Komischerweise merke ich jetzt, beim Zusammenschreiben, dass einige der Antworttweets von RMVdialog nicht mehr aufzufinden sind; ein Schelm, wer dabei böses denkt. Zum Glück habe ich meinen E-Mail-Papierkorb noch nicht geleert. Jedenfalls wurde mir gesagt, dass das nicht ginge; nur die Automaten wüssten das.

Nein, das übernimmt normalerweise der Automat oder das RMV-HandyTicket für Sie. In welchem Gebiet möchten Sie denn fahren?

Das ist nicht möglich. Auskunft darüber erteilt nur das entsprechende Kurzstreckenverzeichnis an der Haltestelle.

Dass an den Automaten ja die Listen auch aushängen, bemerke ich, und frage nach dem Grund, der mir nicht gesagt werden kann. Ich ergänze später noch, dass mir selbst in der Verbindungsauskunft keine Kurzstreckenpreise angegeben werden, auch wenn ich eine sehr kurze Strecke abfrage. Nun ja, man frage nach. Zwischendurch hatte ich per Suchmaschine eine Liste der traffiQ gefunden, auf der ich genau das steht, was ich gesucht hatte. Verbesserungswünsche hier? Der RMV sollte diese Listen kennen und auch selbst zur Verfügung stellen.

Am nächsten Tag bittet mich dann der RMV darum, eine kurze Mail zu schreiben, damit sie mir ihre ausführliche Antwort zumailen können. In dieser Mail wird mir kompletter Bullshit aufgetischt:

Hallo Bjørn,

die Kurzstrecke hängt an bestimmten Regeln (Entfernung, teilweise Zahl der durchfahrenen Haltestellen). Der schlichten Auflistung ist dies jedoch nicht anzusehen – tatsächlich gibt traffIQ nur Auskunft über die möglichen Kurzstreckenziele. Die tatsächlich gegebene Abhängigkeit von der gefahrenen Strecke und den Verkehrsmitteln bleibt unberücksichtigt:

Eine Darstellung in der Verbindungsauskunft, welche Haltestellen zum Kurzstreckentarif erreichbar sind, wäre nicht wirklich exakt, da es von der tatsächlich gefahrenen Strecke abhängt, ob ein Kurzstreckentarif zur Anwendung kommt. Beispielsweise hast du in Frankfurt in vielen Fällen eine Option zwischen Tram und S-Bahn oder einer Kombination aus beidem. Hier ist es nicht von einer Start- Zielrelation abhängig, ob ein Kurzstreckenticket gültig ist, sondern von der gewählten Fahrtvariante. Somit könnte die Verbindungsauskunft nur bei Kenntnis des Verkehrsmittels und der Fahrtstrecke zuverlässige Auskünfte geben.

Diese Auskunft strotzt nur so vor Fehlern und Ungereimtheiten. Gucken wir kurz in die Tarifbestimmungen, Paragraph 3.3.1 c):

Kurzstreckenfahrkarten für Erwachsene und Kinder im Alter von 6 bis 14 Jahren (einschließlich) auch für tarifgrenzüberschreitende Kurzstreckenfahrten zu Regelfahrpreisen. Sie berechtigen zu einer Fahrt zu jeweils einem der an der jeweiligen Starthaltestelle ausgewiesenen Kurzstreckenziele (inklusive Umsteigens, falls dies erforderlich ist) im Rahmen der definierten Kurzstreckenlänge.

… und dann in die Preisliste des RMV [pdf], einer Tabelle, in der „Kurstrecke“ in drei verschiedenen Varianten definiert ist: „K1; 1.000 m“, in Preisstufe 1 (also in Frankfurt nicht interessant), „K4; 1.500 m“ in Preisstufen 2 [Offenbach] und 13 [Mainz/Wiesbaden] sowie „K2: 2.000 m auch tarifgrenzüberschreitend“ in Preisstufe „3 Tarifgebiet 5000 Frankfurt am Main“.

In Frankfurt ist also die „definierte Kurzstreckenlänge“ gemäß Tarifbedingungen 2.000 Meter. Es gibt keine Abhängigkeit von den Verkehrsmitteln (nur von der gefahrenen Strecke). Auch, und das ist insbesondere ein Problem, kann man an den Haltestellen gar nicht sehen, welchen Weg man denn nun nehmen darf mit der Kurzstreckenkarte, denn an den Haltestellen hängen ja eben gerade die Ziele aus, ohne Zusatz, wie man fahren darf. Dass ich immer den direktesten Weg nehmen muss, ist sowieso klar.

Es geht aber noch weiter: In der Online-Verbindungsauskunft wird mir für jede Fahrtvariante ein eigener Preis genannt. Hier ist der Preis also sehr wohl an die genaue tatsächlich gefahrene Strecke und sogar die Verkehrsmittelwahl gebunden. „Eine Darstellung in der Verbindungsauskunft, welche Haltestellen zum Kurzstreckentarif erreichbar sind, wäre“ also in der Tat wirklich exakt. Ich habe also per Mail zurückgefragt:

vielen Dank für eure Recherche. Zwei Fragen wirft eure Antwort aber auf:

  1. An den Haltestellen in Frankfurt hängen schon „immer“ Listen mit den Kurzstreckenzielen. Verstehe ich eure Antwort richtig, dass ich mich nicht darauf verlassen kann, dass ich zu diesen Zielen mit einer Kurzstreckenkarte fahren kann?
  2. In der Verbindungsauskunft bei RMV.de wird mir ein eigener Preis für jede spezielle Verbindung angegeben. Hier ist die tatsächliche Verbindung inklusive aller Unterwegshaltestellen und aller dabei benutzten Verkehrsmittel klar. Trotzdem wird „nie“ (d.h., nie bei meiner zugegebenermaßen recht begrenzten Stichprobe von sehr kurzen Verbindungen wie Frankfurt-Nordwestzentrum → Frankfurt Bernadottestraße) der Kurzstreckenpreis unter der Spalte „Tarif“ angegeben. Warum?

Mittlerweile habe ich noch herausgefunden, dass ich unter „Tarifauskunft“ auf der RMV-Homepage sehr wohl fahrtwegunabhängig eine Auskunft darüber bekomme, dass die Relation Bockenheimer Warte → Hauptwache Kurzstrecke ist (ebenso Nordwestzentrum → Bernadottestraße). Also, genau an der Stelle, an der es laut dem angeblichen Problem mit der genauen Verbindung und so nicht gehen dürfte, geht es doch, und an der Stelle, an der das Argument nicht greifen würde (wenn es denn richtig wäre), geht es nicht. Und die Antworten, die man vom Twitter-Team bei RMV bekommt, sind falsch und unsinnig.

Ich lasse jetzt mal weg, dass wenn man in der Tarifauskunft statt „Einzelfahrt“ „Einzelfahrt ohne Umweg“ anklickt, es auf einmal keine Kurzstreckenkarte mehr gibt, denn das hat ja nun nichts mehr mit dem Twitter-Team zu tun. Meine Rückfrage-E-Mail habe ich übrigens vor 2½ Arbeitstagen gestellt und noch keine Antwort erhalten.

Und auch das war noch nicht alles. Aber das rumgeeiere auf die Frage, warum alle Provinzverkehrsmeldungen des NVV bei RMVInfo auftauchen, nicht aber auch die Meldungen der anderen benachbarten Verkehrverbünde, muss hier nicht auch noch lang und breit besprochen werden, auch wenn diese neuerliche Merkwürdigkeit einer der Auslöser für diesen viel zu langen Blogpost waren.

Allerdings habe ich mir das beste, im Wortsinne, zum Schluss aufgehoben: Als ich von Frankfurt-Louisa nach Darmstadt-Wixhausen fahren wollte, hat mir RMVdialog wirklich mal geholfen, als sie mir erklärt hatten, dass der Grund, warum ich keine BahnCard-Ermäßigung in der S-Bahn haben kann, ist, dass es diese erst bei teureren Fahrkarten der Preisstufe 5 und größer gibt.

Corporate Twitter wird also sehr unterschiedlich gehandhabt, und meine Erfahrungen damit sind ebenfalls stark unterschiedlich. In keinem Fall würde ich aber gerne den schlechten Service durch gar keinen Service ersetzt haben wollen. Vielleicht muss ich ja auch lernen, nicht überall gute Antworten zu erwarten und auch mal eine himmelschreiend falsche Antwort unkommentiert zu lassen (und zwar vor dem 20. Versuch). Mal sehen.

Kleinbahnfeeling bei Dresden

Original-Post

Nachdem ich im Januar 2010 eher zufälligerweise mit der Rhätischen Bahn durch die Schweiz gefahren bin, im Januar 2011 spontan bei einem Besuch in Bulgarien die Rhodopenbahn befahren habe und Anfang Februar 2012 kurzentschlossen auf der Harzer Schmalspurbahn unterwegs war, wollte ich die Tradition dieses Jahr fortsetzen, in jedem Winter eine Schmalspurbahn zu bereisen. Ich hatte die Idee aber eigentlich schon aufgegeben – zu wenig Zeit dieses Jahr, und man will ja auch mal was anderes machen als ständig in der Gegend rumfahren – als mir klar wurde, dass ich eine Reise eigentlich unfreiwillig antreten muss — die Frühjahrestagung der Deutschen Physikalischen Gesellschaft in Dresden fand letzte Woche statt. Aber von dieser Idee hatte ich ja letztens schon geschrieben.

Nun ist diese Reise also vorbei und ich habe tatsächlich – und nicht wenig – Zeit gefunden, mich den Schmalspurbahnen in der näheren Umgebung von Dresden zu widmen.

Eigentlich mag ich ja Dampfloks gar nicht. Das ist irgendwie untypisch für Eisenbahnfreaks, aber ich finde die schmutzig, laut, stinkend, dunkel (lies: nicht gut fotografierbar). Dennoch hatte ich viel Spaß, vor allem, weil es eben dieses schöne Kleinbahnfeeling gibt, wenn man in alten kurzen Wagen auf der Plattform – also draußen – stehen kann und mit 20 km/h durch die Landschaft zuckelt. Das funktioniert aber eben auch mit Diesel- oder E-loks, hat also nix mit Dampf zu tun!

Zunächst einmal gab es die Anreise. Um Geld zu sparen, habe ich für 11 Leute ein Gruppenticket für den ICE organisiert. Dabei waren auch ein paar Leute, die sehr gerne Auto fahren. Zum Glück hat alles gut geklappt; die Ankunft in Dresden war letztendlich sogar drei Minuten zu früh. Okay, Sonntag morgens erwarte ich auch keine größeren Behinderungen, aber der geneigte Autofahrer hat halt Horrorgeschichten im Kopf. Weil wir schon um 12:04 da waren, fuhr ich gleich weiter nach Freital, um die Weißeritztalbahn zu befahren. Blöderweise war der Akku meiner neuen Kamera alle, sodass ich nur Handyfotos habe. Das änderte natürlich aber nichts an den schönen Blicken auf vereiste Talsperren!

Bildqualität schlecht (weil vom Klugtelefon), Erlebnisqualität gut! Auf der Weißeritztalbahn war das Wetter noch nicht perfekt, aber die Sicht gut.
Über so einen Blick aus dem Hotel kann ich mich nicht beschwerden, auch wenn’s nur aus dem Treppenhaus war. Eine tschechische 371 mit dem EC aus Budapest nach Hamburg.

Dienstag vormittags nutzte ich dann eine Pause, um von Radebeul auf der Lößnitzgrundbahn zu fahren. Diesmal mit Kamera, aber die Strecke ist weniger spektakulär. Die Dampfbahn quert an einer Stelle die Straßenbahn, das war’s dann aber auch.

Die Lößnitzgrundbahn fährt nur durch recht flaches Terrain, dafür ist das die einzige der Bahnen, die auch echte Verkehrsbedürfnisse zu stillen scheint, wenigstens gibt es Schülerzüge. Hier der abfahrbereite Zug in Radeburg.

Mehr Zeit hatte ich am Mittwoch: Die Postersession fand ich eher mäßig interessant, daher machte ich mich früh morgens auf den Weg nach Zittau, um das Netz der Zittauer Schmalspurbahn zu befahren. Auf dem Weg nach Zittau musste ich feststellen, dass das Sachsenticket, dass ich gekauft hatte, erst ab 9 Uhr gilt (Abfahrt Dresden war um 7:08) – ups. Man kann aber im Zug nachlösen. Dafür gilt in der Schmalspurbahn unerwarteterweise das Sachsenticket mit 5 Euro Aufschlag, wodurch das ganze wieder genauso teuer wie gedacht wurde. Der Fahrplan auf der Kleinbahn macht es gut möglich, zwischendurch auszusteigen und durch den Schnee zu wandern, was ich dann auch gerne getan habe. Im Sommer war ich mal kurz durch Bautzen gekommen und hatte mir davon vor allem gemerkt, dass man von dieser einen Brücke einen schönen Blick auf eine Altstadtkulisse hat. Diesmal musste ich leider feststellen, dass man Zug auf der Brücke und Altstadt nicht zusammen auf ein Bild kriegen kann — wenigstens nicht, solange man auf dem Boden steht.

Die Zittauer Schmalspurbahn kurz nach Ausfahrt aus Kurort Oybin. Der lange Aufenthalt in Bertdorf 2 Kilometer weiter ermöglicht es, mit dem nächsten Zug wieder mitzufahren, auch wenn man hier kurz wandert.

Am Donnerstag musste ich dann abends meinen eigenen Vortrag halten, aber vor dem Abend gibt’s ja noch einen ganzen Tag. Den Vormittag dessen habe ich mich zwar über das langsam schlechter werdende Wetter (bis dahin die ganze Woche über glasklarer Himmel) geärgert, bin aber trotzdem mit dem EC Richtung Prag bis Ústí nad Labem gefahren, und habe auf der Rückfahrt in Bad Schandau mit der Fähre übergesetzt, um mit der Kirnitzschtalbahn zu fahren. Die ist auch schmalspurig, aber zur Abwechslung mal nicht mit Kohle und Dampf, sondern mit Solarzellen und Strom betrieben.

Der Eurocity nach Hamburg bei Einfahrt in Ústí nad Labem mit dem Schlösschen Větruše im Hintergrund. Das Wahnsinns-Wetter von den Vortagen hat hier leider schon aufgehört.
Blick auf den Triebwagen 2 der Kirnitzschtalbahn an der Endhaltestelle Lichtenhainer Wasserfall.

Freitag ging’s dann zurück, diesmal in einer Gruppe von 13 Leuten, und außer, dass ich beim Umsteigen in Leipzig fast meine Reisetasche vergessen hätte, und dass wir in Frankfurt dann drei Minuten Verspätung hatten, ist alles gut gelaufen. Ich glaube, sogar die Autofahrer empfanden die drei Minuten nicht als allzu schlimm (auch wenn sie das natürlich behaupteten, aber ich ärger‘ die ja auch oft genug).

Statistik 2012

Original-Post

Vielleicht hätte ich einfach mal vorher jammern sollen. Kaum habe ich öffentlich darüber sinniert, dass ich dieses Jahr noch nicht so viel Rad gefahren bin, fällt der Groschen und ich bin so motiviert, dass ich in den 2 Tagen seither doppelt so viel gefahren bin wie im ganzen Jahr bisher. (Das sind zwar immernoch nur insgesamt 41 km, aber naja.)

Ok, eigentlich sollte es um was anderes gehen. Vor etwa einem Jahr habe ich mir überlegt, ob ich mir nicht eine BahnCard 100 kaufen sollte und mich dagegen entschieden. Stattdessen kaufte ich eine BahnCard 50 und eine Jahreskarte für den RMV. Mit dem Kauf des Deutschlandpasses im Sommer war ja schon klar, dass die Entscheidung gut war, und jetzt kann ich zusammenzählen: Alle Fahrkarten zusammengenommen haben dieses Jahr etwas weniger als 3200 Euro gekostet. Inbegriffen natürlich die BahnCard(s: ich habe die BC25 auch nochmal gekauft), die Jahreskarte, der Deutschlandpass und die Tickets außerhalb Deutschlands nach Brüssel und Amsterdam, Washington, D.C., sowie nach Spanien, Frankreich, Italien und Österreich. Ich habe also weniger bezahlt, als ich für die Netzkarte hätte ausgeben müssen.

Ich habe mal versucht, die Gesamtentfernung, die ich schienengebunden zurückgelegt habe, auszurechnen, bin aber wiedermal daran gescheitert, dass es keine vernünftigen Angaben mehr gibt. Die Größenordnung sind etwa 30.000 Kilometer. Ich habe hier mal ein schönes Vorher/Nachher-Bild von den Strecken, die ich vor 2012 schon mal befahren hatte (und an die ich mich erinnern kann), und die Strecken danach:

Karte der von mir befahrenen Eisenbahnstrecken in Deutschland und Nachbarländern. Schwarz: vor 2012, grün: neu in 2012 ohne Deutschlandpass-Fahrten, blau: Deutschlandpass-Fahrten 2012

Vom Fahrrradfahren habe ich ja schon berichtet, dass ich 2118 km geschafft habe, aber vielleicht auch hierzu noch ein wenig monetäre Statistik: etwa 500 Euro habe ich in dieses Verkehrsmittel investiert, wobei etwa ein Drittel davon in neue Fahrradklamotten (Jacke, Trikot, Handschuhe), etwa 300 Euro in Reparaturen und ersetzende Hardware (weil z.B. mein Tacho mal den Abgang gemacht hat) und der Rest in neue Hardware (Speichenreflektoren, Fahrradlichthalter) geflossen ist. Macht etwa 23,7 Cent pro Kilometer. Nur laufende Kosten betrachtet (eben der „Reparatur“-Posten) bin ich bei 14 Cent pro Kilometer. (Aber 2011 hatte ich Kosten von genau 0 Euro, bei zwar wesentlich weniger, aber nicht 0 Kilometern).

Langsamer Start

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Dieses Jahr hat nicht ganz so angefangen wie geplant: ich bin heute, am 57. Tag diesen Jahres, erst das dritte Mal mit dem Fahrrad auf die Arbeit gefahren. Selbst wenn man die Kranktage am Anfang des Jahres abzieht, habe ich mich also nur jeden 9. Arbeitstag auf den Drahtesel geschwungen. Dann war auch noch meine Brille in der Mitte durchgebrochen und recht lange in der Reparatur. Und außer einer Veranstaltung an der TU Darmstadt und einem Abendessen in Hanau war ich im Januar nicht außerhalb Frankfurts.

Jetzt kommt das Jahr aber für mich langsam in Fahrt. Meine UKS ist kurz vor Fasching wieder nach Frankfurt zurück gezogen, dazu bin ich mit dem freundlichen Herren in Blau im ICE nach Leipzig gefahren, um ihr beim Packen zu helfen und sie heimzufahren. Eine Woche darauf war ich mit Fips Modellbahnstellwerk spielen, dazu mussten wir wenigstens nach Darmstadt. Seit einer Woche habe ich nun meine Brille wieder — die Reparatur, bzw. der Austausch, war tatsächlich kostenlos. Und seit gestern habe ich auch wieder eine Kamera — ich habe mich von Johannes‘ Urteil überzeugen lassen und eine etwas teurere Kamera mit großem Chip gekauft. Mehr Werbung gibt’s aber erst, wenn ich die etwas ausprobiert habe.

Die nächsten vier Wochenenden sind dann auch von Reisen geprägt: Zuerst geht es Zug nach Dresden, wo ich eine Woche lang an der Frühjahrestagung der Deutschen Physikalischen Gesellschaft teilnehmen werde. Vielleicht habe ich währenddessen die Möglichkeit, mal bei einer der sächsischen Schmalspurbahnen vorbeizuschauen. Sowohl Hin- als auch Rückfahrt passiert im Zug in einer großen Gruppe; ich habe Gruppentickets organisiert, für 11 Personen bei der Hinfahrt und 13 bei der Rückfahrt. Man, ist das kompliziert bei der Bahn.

Eine Woche, nachdem ich zurückkomme, geht es schon mit der Bahn nach Zürich, Johannes, Luisa und noch zwei andere Leute besuchen (die ich aber noch nicht kenne). Und noch eine Woche später bin ich dann mal zur Abwechslung bei Herford zu Gast. Und, weil das dann immernoch nicht genug ist, bin ich dann noch zwei Tage an der GSI. Und dann ist der März auch schon um. Naja, und bis dahin wollte ich eigentlich noch etwa 236 km Fahrrad gefahren sein…

Für den Rest des Jahres gibt es teilweise auch schon Pläne, aber am Wichtigsten dabei ist ein Urlaub in Norwegen! Mit Zug, Fähre und auch Leihauto(s). Drei Wochen im Juli. Bis dahin muss ich die neue Kamera wirklich bedienen können. Und 500 km Rad gefahren sein. Und dann war auch dieses Jahr die Pfingstfreizeit vom Gitarrenorchester, und die 100-Jahr-Feier meiner alten Schule (mit Chorauftritt) und natürlich auch wieder die Night of Science und das [Φ]FA-Turnier und ganz aktuell das leckende Abflussrohr aus dem Waschbecken daheim.

Uff. Wird wieder anstrengend.

Gefühlte Geschwindigkeit

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Eines der grundlegendsten physikalischen Prinzipien ist, dass man Geschwindigkeiten nicht fühlen kann. Wenn man sich in einem Container befindet ohne Verbindung nach draußen, kann man nichtmal messen, wie schnell man ist. Man kann Geschwindigkeit sehen, indem man darauf achtet, wie schnell Dinge an einem vorbeiziehen, und mit der Information, wo man wann ist, kann man sie auch messen (Stichwort GPS). Das war’s dann aber auch.

Dieses Relativitätsprinzip ist übrigens eine Erfindung von Galileo Galilei, nicht Einstein (der hatte es nur auf Lichtgeschwindigkeitsmessungen erweitert).

Was man aber fühlen (und messen) kann, sind Beschleunigungen. In einem Zug zum Beispiel spürt man Unebenheiten in den Gleisen durch die kleinen, kurzen Querbeschleunigungen, die man als Ruckeln wahrnimmt. Schnelles, heftigens, häufiges Ruckeln wird als hohe Geschwindigkeit wahrgenommen, ruhige Fahrt daher als langsam. Das ist antrainiert — es entspricht der Erfahrung, die man zum Beispiel im Auto macht.

Manchmal trügt das Gefühl aber auch. So was ist mir bei meinen Hochgeschwindigkeitsfahrten in Frankreich und Spanien bewusst geworden: weil der Fahrweg so unglaublich gut ausgebaut ist, kommt einem die Fahrt mit 270, 300 oder gar 320 km/h überhaupt nicht schnell vor, während der Regionalzug im Anschluss mit seinen 140 km/h unglaublich flott wirkt. Weil das Erlebnis eine schlechtere Qualität hat.

Gegen die Fahrtrichtung zu fahren ist für manche Leute schwierig. Als ich im Nachtzug von Paris nach Madrid gefragt wurde, ob ich denn nicht meinen Platz tauschen wolle, weil da eine Fahrgästin nicht rückwärts fahren kann, habe ich dass zwar gerne gemacht, aber ich hatte mich etwas gewundert, denn alle Gardinen waren zu, und außer durch Sehen kann man ja nicht rausfinden, in welche Richtung man fährt. Lineare Beschleunigungen (wenn der Zug schneller oder langsamer wird) spürt man zwar, aber man spürt eben nicht, ob man danach schneller oder langsamer ist.

Trotzdem „merkt“ man es, irgendwie:

  • Das Ruckeln gibt einen Anhaltspunkt, aber wenn ich von einer langsamen Stelle mit viel Ruckeln zu einer schnelleren, besser ausgebauten Stelle komme und der Zug beschleunigt, kann ich das nicht spüren.
  • Oft hört man aber auch was. Vor allem im Regionalverkehr und in Lokzügen ist das Rollgeräusch sehr präsent, und ein guter Indikator für Geschwindigkeit.
  • Meistens kann man eben auch raussehen.
  • Vielleicht können Menschen — eventuell unbewusst — erkennen, ob Erschütterungen von vorne oder von hinten kommen. Bei einem typischen Achsabstand von etwa 16½ Metern (19 Meter Drehzapfenabstand minus 2½ Meter Achstand in einem Drehgestell) vergeht zwischen der letzten Erschütterung im vorderen und der ersten Erschütterung im hinteren Drehgestell eine Zeitspanne von knapp 3 Sekunden, wenn man mit 20 km/h unterwegs ist. Bei 320 km/h – aber da ist der Fahrweg eigentlich so gut, dass man eh nichts mehr spürt – ist die Zeit auf 0,18 Sekunden gesunken, immernoch weit im Bereich, den man typischerweise mit seinen Sinnen auflösen kann.

Mehr fällt mir nicht ein. In jedem Fall passen verschiedene Sinneseindrücke nicht zusammen, und das bringt manche Leute aus dem Gleichgewicht – im wahrsten Sinne des Wortes.

Ich will das weder be- noch abwerten. Gewohnheit kann ganz schön gemein sein. Optische Täuschungen basieren darauf, dass man gewohnt ist, Dinge nicht nur zu sehen, sondern in einen bestimmten Kontext zu setzen. Einen, den man kennt. Bei optischen Täuschungen führt das Enttäuschen der Erwartungen meistens zu einem Aha-Effekt (oder manchmal auch zu UFO- oder Geistersichtungen oder gar Verschwörungstheorien). Wenn neben den Augen, die die Geschwindigkeit der Landschaft draußen sehen, noch der Gleichgewichtssinn dazukommt, und beide sich nicht einig sind, wird eben manchen Leuten übel.

So what? Nix. Wollte mir nur mal Gedanken machen über’s Rückwärtsfahren. Thanks for Listening.

Update: Fips weist darauf hin, dass sich einfach die Stärke der Beschleunigung typischerweise im Zug unterscheidet zwischen positiver und negativer (also, Beschleunigung und Bremsen). Guter Ansatz, wenn ich auch nicht komplett überzeugt bin. War ich ja aber vom Rest auch nicht.